Ford Ecosport 2.0 AT се отказва от Power-shift, за да възвърне загубеното пространство на конкурентите

Ford Ecosport 2.0 AT се отказва от Power-shift, за да възвърне загубеното пространство на конкурентите
Ford Ecosport 2.0 AT се отказва от Power-shift, за да възвърне загубеното пространство на конкурентите
Anonim

Припомняйки си миналото, поетът от Minas Gerais Карлос Друмонд де Андраде пише в Confidência do Itabirano, че Itabira е „просто снимка на стената. Но колко боли!”. Предварително се извинява на читателите на най-добрата литература, създавана някога в страната за присвояването на толкова благороден образ за толкова нечовешки цели, еретичният автор на тези редове го използва само за отразяване на ситуацията на автомобил: Ford Ecosport. Пионер сред средствата, които се движат на четири колела, когато откри през 2003 г. днешния задръстен сегмент от компактни SUV автомобили, Eco, както го наричат ​​близките, понтифициран в продължение на 11 години.„Нямах го за никого“, би могъл да каже той за себе си, ако беше, поглеждайки назад към миналото. В момента обаче графиката отпечатва друга снимка. На братоубийствен пазар, на който продуктите от едни и същи поточни линии се канибализират от предпочитанията на потребителите

снимка 1

midores, Eco, през 2017 г. (януари до септември), се класира на далечно четвърто място по продажби с 11,23% дял. Малко прекалено за бивш крал.

Създаден от инженерната част на Ford Brasil върху платформата на второто национално поколение на Fiesta, от 2002 г., Eco, в различни конфигурации, се превърна в световен успех, произвеждан в шест фабрики по целия свят и продавани в повече от 140 страни, включително Съединените щати и Канада. Според Focus2move, глобална агенция, специализирана в консултациите и автомобилния пазар, Ecosport е сред най-комерсиализираните в автомобилния свят от години.Тъй като обаче сегментът на компактните SUV или кросоувъри, термин, който определя превозни средства, произведени на платформата на други, за да се движат като спортни превозни средства, е твърде печеливш, за да бъде под хегемонията на марка, други играчи напреднаха да споделят пая. Тогава синият овален SUV на автомобилния производител започна да губи позиции с непрекъснатото пристигане на все по-подготвени конкуренти като Honda HR-V и WR-V, Jeep Renegade, Ren alt Duster и Captur, Nissan Kicks, Hyndai Creta и др. Допринесе за отслабването на търговското представяне на Eco неудачната опция за автоматизирана трансмисия Power-shift, която причини толкова много щети и съответно неудобства на автомобилния производител и неговите собственици.

Въпреки последните заноси на своя компактен SUV, Ford, може би защото е създал сегмента, не го изостави и се опита да го обнови. Произведен в индустриалния комплекс на Ford Nordeste de Camaçari (BA) и пуснат на пазара през юли, новият Ecosport Titanium 2.0 AT 2017 е резултат от надграждане и рестайлинг, способен на

снимка 2

за да тревожите конкуренцията. Сред другите новости, Eco се сбогува с пауършифт скоростната кутия и използва конвенционална шестстепенна автоматична скоростна кутия. Двигателят Duratec също донесе директно впръскване и изисканият интериор на автомобила е доказателство, че Ford е научил нещо от конкуренцията. Автомобилният производител също така подобри контрола на преобръщане на Eco с 6% и увеличи неговата устойчивост на усукване с 5%. При всичко това лидерът ще се върне ли? За да разберете отговора, SUV, цитиран на 93 857,00 R$ от Fipe Table, беше тестван през септември от репортерския екип на вестник Oficina Brasil, който го предостави на първокласен екип от ремонтници, като Irismar Conceição do Nascimento (e) и W alter Harada (d) (снимка 1). За да имаш тра

снимка 3

работил във Ford почти 15 години и друг път, след като е ръководил представителство на марката, ремонтникът Уолтър Харада, на 71 години и 60 години в професията, е авторитет, когато става въпрос за анализ на превозни средства от този автомобилен производител.Като дете Уолтър работи в семейния магазин за авточасти, но след като завършва Бизнес администрация, се прехвърля във Форд, където започва като стажант и преминава през няколко области, включително техника. В момента той притежава сервиза RTR Autocenter, чието движение достига 150 коли на месец и е инсталирано повече от десет години в квартал Saúde, в Сао Пауло (SP). Един от десетте служители на работилницата е Ирисмар, на 41 години, от Пауло Афонсо, от Баия, с десет години опит и който е преминал през няколко професионални курса.

Хорхе Хидемаса Ифуку (снимка 2). Електромеханичен техник и бизнес администратор, Хорхе е на 49 години, 30 от които посветени на ремонта на автомобили. Той ръководи собствената си работилница от 1991 г., а през последните четири години майсторът е имал Роберто Ясухико Такуши като партньор, който дава името си на Oficina Takushi, разположена във Вила Нило, северно от град Сао Пауло. Сервизът е с двама служители и изпълнява около 70 месечни работни заявки, повечето от които за профилактични ремонти.„Моят партньор и аз се стремим да внушим на нашите клиенти нуждата от превантивна поддръжка, която за тях е по-достъпна от корективната поддръжка. Винаги е по-добре да се предотврати, отколкото да се поправи”, гарантира той.

Luís Antônio Gomes de Oliveira (снимка 3). Със своята работилница Carbuline, разположена от 25 години в един от районите с най-висока покупателна способност на Сао Пауло (SP), Itaim Bibi, Luís Antônio, на 53 години, и двама други служители обработват приблизително сто работни поръчки на месец. Майсторът се смята за почти самоук в професията си, тъй като е научил много от това, което знае на практика. „Взех курс по карбурация, но научих много сам, откакто бях тийнейджър, на пода на работилницата и също малко с баща ми. Членовете на семейството ми изглежда имат дарба да работят добре с ръцете си”, опитва се да обясни той. Въпреки че Carbuline заема привилегировано място, Луис признава, че неговата клиентела също е почувствала последствията от кризата. „Бразилците преминаха през труден период, който ги накара да избягват превантивната поддръжка.Но чувствам, че за щастие най-лошото е минало и микроикономиката бавно започва да се затопля отново”, смята той.

ПЪРВИ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Отвън промените на новия Ecosport Titanium 2.0 AT 2017 са съсредоточени в предната част с оптичния модул, оборудван с ксенонови фарове и по-големи фарове за мъгла, трапецовидна решетка и брони (снимка 4), които направиха автомобила по-висок и модерен - изглежда, изглежда като нещо като по-малък брат на Едж. Отзад, за разлика от модела, продаван в страните от първия свят, резервната гума (снимка 5) все още виси от вратата. Вътре обаче всичко е ново. Автомобилният производител беше щедър в използването на кожа на седалките, на долния панел и отстрани на вратите. На арматурното табло двуцветното гумено покритие (снимка 6) е ексклузивен завършек на най-високата версия Titanium – в останалите конфигурации интериорът ще продължи с по-тъмни тонове. Другите новости, похвалени от сервизите, са седемте въздушни възглавници – предни, странични, перде и дори една за коляното на водача – и аудиосистемата Sony Premium с девет високоговорителя (снимка 7).

„Без съмнение Ecosport се издигна на следващото ниво. Стана по-модерен и луксозен”, оценява Валтер Харада. „По-удобно и тихо е. Ford инвестира повече в интериора на автомобила, отколкото в екстериора. Акустичната обработка на кабината е забележителна”, отбелязва Хорхе Ифуку. Сред майсторите одобрението на интериора на Eco не беше единодушно само поради осем-инчовия екран на мултимедийния център Sync 3 (снимка 8), фиксиран в центъра на панела, който предизвикваше странност. „Не ми хареса, създава впечатлението, че може да се счупи при по-рязко движение на пътниците на предните седалки“, опасява се Луис Антонио. „Не съответстваше на архитектурата на интериора“, критикува Irismar, за когото жабката също може да бъде по-голяма.

снимка 8

ТЕСТ ДРАЙВ

Комфортната и тиха кола, както вече беше споменато по-горе, е на половината път да представи добро управление.И с Ecosport Titanium 2.0 AT 2017 се случи същото. Динамичното поведение на превозното средство доказа надеждността на акустичната обработка дори при пътуване по лунния релеф на пистите на град Сао Пауло, което ни кара да вярваме – както ще видите по-късно – че работата, извършена по окачването, който е мек и стабилен е похвално. В обобщение, Ecosport спрял е добър, а в движение още по-добър. „Ергономията му е добра и излитането е адекватно“, обобщава Хорхе Ифуку, който имаше привилегията да ускори автомобила по магистрала Fernão Dias. „Поддържането на пътя е отлично, но нищо повече от това, което бихте очаквали от 2,0-литров двигател с шестстепенна автоматична скоростна кутия. Неговите повече от 170 коня реагират добре в точния момент, особено при необходимост от подновяване и изпреварване. За мен колата е одобрена по отношение на управлението”, казва майсторът.

Разхождайки се из района на платото Rodovia dos Imigrantes, W alter Harada и Irismar Nascimento подписват под мнението на своя колега Хорхе.„На пътя Eco има поведение, съвместимо с отпечатъка 2.0 на неговия двигател. Изглежда, че се развива добре и свири гладко. В спортен режим, използвайки пеперудките зад волана, колата се държи по-нервно”, описват те. По обикновено задръстените улици на Itaim Bibi, Luís Antônio, неспособен да ускори превозното средство, както би искал, обърна внимание на ергономията. „Шофирането в затруднен трафик понякога е мъчение, но е по-добре, когато колата е удобна. С моите 1,86 метра и 100 килограма тегло се чувствах комфортно и спокойно. Регулирането на седалката и волана помага много да не се чувствате уморени. Просто мисля, че може би хората с по-малък ръст няма да видят ръба на капака. Мнозина използват този изглед за позоваване на по-кратки маневри. Видимостта назад също не е най-добрата, но това е характеристика на SUV-овете”, определя той.

DURATEC GDI MOTOR

В най-добрата версия Titanium, Ecosport идва с двигател 2.0 Duratec GDI (директно впръскване на бензин), същото като Focus, с алуминиев блок, глава и картер. Както показва акронимът му, двигателят разполага с директно впръскване, в допълнение към командата с двоен променлив клапан за всмукване и изпускане (снимка 9). Тези клапани използват механични тласкачи, които не изискват поддръжка, както и системата с метална верига (снимка 10), която замени ангренажния ремък и е проектирана да работи през целия полезен живот на двигателя, чието съотношение на компресия е увеличено с 10,8: 1 до 12:1. Сега двигателят на Eco, който осигурява висок въртящ момент при ниски обороти, дава до 176 конски сили на етанол и 170 конски сили на бензин при 6500 оборота в минута, цифри, които официално го издигат до ранга на най-мощния компактен SUV в страната.йени

„Беше стъпка напред да възприемем металната верига“, коментира Уолтър Харада, за когото двигателят Eco предлага същата архитектура, както преди, тоест: малко пространство за работа. „За да стигнем до термостатичния вентил, ще трябва да демонтираме няколко части от двигателя“, оправдава се той.За Luís Antônio тази трудност е присъща на двигателите Duratec и е подчертана с нейната еволюция. „Директното впръскване по-специално затрудни достъпа до дюзите в случай на ремонт. Но това е неизбежно. Във всеки автомобил с тази технология ще е необходимо да се премахне всмукателния колектор (снимка 11), за да се достигне до тях. Еволюцията обаче компенсира, и то много, изоставането, защото двигателят печели от мощност, икономичност и гладкост”, релативизира той. Тайната да стигнете до там? „Горивото влиза директно, пулверизирано, в главата на буталото благодарение на тази помпа за високо налягане (снимка 12). Там бензинът или алкохолът се приемат с около четири бара и излизат до 150 бара, в зависимост от това как работи двигателят“, посочва Луис. „Това високо налягане увеличава горивната ефективност в двигателя“, заключава Уолтър Харада.

Друга индикация за еволюцията на двигателя на Eco беше наблюдавана от ремонтника Хорхе Ифуку, който насочи вниманието към спецификацията на смазочното масло, отпечатана върху всмукателната му капачка (снимка 13).„Сега се препоръчва по-тънкото 5w20, което не е стандартна спецификация. Преди беше 5w30, по-вискозно масло. Промяната със сигурност се дължи на вътрешните луфтове на двигателя, които са станали по-стегнати. Това е част от еволюцията”, обяснява той. „Тази спецификация на капачката предотвратява използването на неподходящо масло, което износва двигателя и това прави цялата разлика. В миналото автомобилите използваха минерални масла, чиято летливост варираше в зависимост от температурата и губеше вискозитет при нагряване. Днес синтетичните масла имат свойството да поддържат вискозитет при по-високи температури”, добавя Луис Антонио.

Снимка 13

Въпреки някои случайни представяния на двигателя 2.0 Duratec GDI, той е „стар колега“за Хорхе Ифуку. "Новостите всъщност гарантират оцеляването на този двигател, което, както изглежда, няма да създаде много проблеми", преценява той. Сред характеристиките, които не са се променили, според майстора, са възглавницата, отделните бобини за запалителните свещи и тялото на дросела (снимка 14).Сред забелязаните детайли майсторът посочи резонатор (снимка 15) на гърба на радиатора, който помага за неутрализиране на вибрациите и предотвратяване на шума. „Поставиха го тук, близо до някои пластмасови части, които покриват радиатора, със сигурност защото вибрират повече“, разбира той. Друга подробност, този път не особено успокояваща, в очите на Хорхе беше сноп камшици, грубо увити (снимка 16) с нещо като изолационна лента. „Това не е финалът, който бихме очаквали да видим в автомобил с такъв размер. Нямаше каприз”, критикува.

Ремонтите също показаха специално любопитство при проверката на предната решетка с активно затваряне, която предотвратява турбуленцията и подобрява въздушния поток, допринасяйки за производителността и икономията на гориво. Според автомобилния производител той има подвижни перки (снимка 17), които се отварят автоматично, за да охладят двигателя и, когато това не е необходимо, остават затворени, за да намалят аеродинамичното съпротивление

Образ

ПРЕДАВАНЕ

Може би най-въздействащата промяна на Ecosport, налична във версиите SE, FreeStyle и Titanium, беше почти скрита от Ford: замяната на автоматичната скоростна кутия с двоен съединител с пауършифт, за тъжен спомен, с конвенционална автоматична скоростна кутия с шест скорости (снимки 18 и 19). Всъщност трябва да е трудно за един автомобилен производител да разбере, че въведение, рекламирано като синтез на най-доброто от двата свята (механична и автоматична трансмисия), е довело до провал. Това обаче се случи. Но тъй като миналото е в миналото и тази тема вече е разгледана в предишни издания на Jornal Oficina Brasil, можем само да се надяваме, че Еко ще има повече късмет в новата си фаза.

Според Ford, автоматичната трансмисия Eco разполага с високоефективен преобразувател на въртящия момент и концепция, подобна на тази на трансмисията Fusion: плавни и плавни превключвания, отлична производителност при ниски обороти и опция за смяна на предавките чрез пеперуда воланът с възможност за алтернативно използване дори и при функцията Drive, съчетаваща комфорт и спортност.Освен това информацията, публикувана от автомобилния производител, кара всеки майстор, специализиран в автоматични трансмисии, да стои на крака и отсега нататък поражда съмнения относно бъдещето на новата скоростна кутия: „Страхотен акцент е нейното масло, проектирано да издържи целия полезен живот на двигателя.автомобил без нужда от смяна. Сега, според специализирани сервизи, доживотната валидност не съществува в никоя обменна течност и тази ще трябва да бъде сменена един ден. Следователно противоречията се очертават…

При тестове, проведени по улици и магистрали от майстори, новата трансмисия отговори на очакванията: смяната на предавките беше незабележима и направените намаления не влошиха работата на автомобила. Напротив. Дори в участъците, където колата се движеше по пътищата и развиваше по-висока скорост, двигателят в нито един момент не поиска седма предавка, което показва, че превключването е добре оразмерено. „Ефективността му ми се стори по-добра от тази на CVT скоростна кутия. Конвенционалните автоматични трансмисии имат по-надеждни резултати и Ford, след случилото се с пауършифтовете, не иска да поема никакви рискове”, смята Уолтър Харада.

Хорхе Ифуку обърна внимание на детайл, който, само времето ще покаже, може да причини проблеми: „Конекторът за превключване на предавките (снимка 20) е твърде изложен и подложен на въздействието на вода. Може да се случи тази част да се окисли, да даде лош контакт и колата да спре. В случай на SUV и следователно превозно средство с офроуд предложение, рискът от проблем тук е напълно разумен”, предупреждава майсторът.

Образ

СПИРАЧКИ, ОКАЧВАНЕ И КОРМИЛНО УПРАВЛЕНИЕ

2017 Ecosport Titanium 2.0 AT е оборудван с електрическо сервоуправление и механична скоростна кутия (снимка 21), окачване тип McPherson отпред (снимка 22) и торсионна ос отзад и вентилирани дискови спирачки (снимка 23))) отпред и барабана отзад (снимка 24). Според автомобилния производител предното окачване е получило 17 милиметра повече ход и втулките му са получили ново калибриране, за да подобрят абсорбцията на удара с 15%, докато задното окачване е получило 15% по-твърди оси, прогресивни пружини и нови втулки. контрол.Усилията доведоха до по-плавно каране. Дори със 17-цолови джанти и гуми 205/50 (снимка 25), SUV-ът минава относително гладко през кратерите по пода на улиците на град Сао Пауло.

Относно асансьорите на независими сервизи, Еко показа на ремонтниците, че въвеждането на новости в стария двигател Duratec има цена: неадекватността на позицията на някои части. „С въведените новости компресорът на климатика се озова тук долу (снимка 26), на място, което е твърде опасно дори за кола с клиренс от 20 сантиметра от земята. Дори протекторът на картера няма да го оправи. Можете да го напишете там: Ford ще има проблеми с този компресор“, обявява Луис Антонио. „Този ​​компресор е на огневата линия. Ford взе безразсъдно решение тук. 100% е сигурно, че тази позиция ще трябва да бъде преразгледана. Въпрос на време е. Проблемът е, че няма друго място, където да поставим парчето”, анализира Хорхе Ифуку. „Вярно е, този компресор е много податлив на злополуки“, съгласява се Валтер Харада.Друго единодушно неодобрение беше по отношение на барабанната спирачка на задните колела, като най-добрият коментар беше на Луис Антонио. „Барабанни спирачки на превозно средство, което твърди, че е модерно? Просто е унизително.”

Снимка 26

В своя анализ под асансьора майсторът Ирисмар Насименто установи, че маркучите на радиатора (снимка 27) са на тясно място. „Ако имаме нужда от достъп до стартера, ще трябва да направим малко изкривяване, за да получим достъп до него. Препоръчвам да се обърне внимание и на задните амортисьори, които трябва да са по-здрави, тъй като Ecosport обикновено създава проблеми там”, прогнозира той. „Очевидно ще бъде трудно дори да премахнете този радиатор. Вероятно ще се наложи смяна на решетката и бронята”, смята Хорхе Ифуку. „От друга страна, масленият филтър (снимка 28) е добре позициониран и тавите (снимка 29), шарнирите, свързващите пръти и подложката на долната предавка (снимка 30) не са трудни“, заключава Ирисмар.

ЕЛЕКТРИЧЕСТВО, ЕЛЕКТРОНИКА И СВЪРЗВАНЕ

Електронната технология, вградена в компактния SUV на Ford, е една от силните му страни. Според автомобилния производител Ecosport предлага нова електрическа архитектура, която позволява комуникация между всички електронни модули на автомобила. Що се отнася до свързаността, мултимедийната система Sync 3 предлага функции, съвместими с Android Auto, Apple CarPlay и AppLink, които ви позволяват да използвате различни приложения за смартфон, в допълнение към задействането на спешна помощ. Това се случва автоматично в случай на инцидент със задействане на въздушните възглавници или спиране на горивото, когато системата направи незабавно обаждане до SAMU. Но поради електронния пакет за безопасност на Eco, инцидентите не трябва да се случват лесно, тъй като той включва сензор за мъртва точка, круиз контрол, ограничител на скоростта, контрол на сцеплението и стабилност със система против преобръщане RSC (Rollover Stability Control). Този RSC, според докладите на автомобилния производител, е способен да прави повече от 100 измервания в секунда, като прилага спирачките поотделно и намалява мощността на двигателя в критични ситуации, за да помогне на водача да поддържа контрол над автомобила.

Вярно е, че много от тези превантивни мерки за безопасност не можаха, за щастие, да бъдат доказани от сервизите в техните сервизни анализи и особено при тестове на писти. Въпреки това, това, което се наблюдава в електрическите части на автомобила, остави добри впечатления. Хорхе Ифуку, например, се възхити на една от кутиите с предпазители на Eco, която всъщност вече е оборудвана с микропредпазители. В дланта на ръката си (снимка 31) той може да сравни размера на текущите предпазители с тези, използвани в предишните версии. „Размерът е по-малък, но капацитетът е същият, което води до печалби в пространството. Проблемът може би е да се намерят предпазители с тази конфигурация. Аз лично ги нямам тук”, признава майсторът. „Това наистина е новост в тази линия превозни средства, но не и в други модели. Важното е тези микропредпазители да имат същия капацитет като по-големите“, уверява Луис Антонио. Иначе Eco не показа забележими промени в батерията, алтернатора (снимка 32) и в сервизните си ремъци (снимка 33).

Популярна тема