Няма мистериозна ламбда сонда

Няма мистериозна ламбда сонда
Няма мистериозна ламбда сонда
Anonim
Образ

Да вземем случая с кислородния сензор, по-известен като ламбда сонда: Когато двигателят е „инжектиран“, всеки знае, че съществува, но понякога забравяме някои принципи, които могат да объркат и забавят решаването на проблема. Като пример можем да споменем анализа чрез скенер: ремонтникът инвестира голяма сума в оборудването, инвестира още повече в актуализацията на софтуера и продължава да извършва анализ на поведението на сондата. Колата е включена, уредът е включен, „всичко е синьо“.Когато гледате скоростта на реакция на екрана на скенера, могат да се направят някои заключения, че през повечето време е предубедено да се сменя частта поради „бавна работа“. Но наистина ли е така? Това ли е най-добрият начин за тестване? Нека помислим малко. При този тип тест имаме ламбда сондата, снопа към ECU, самото ECU (което не е нищо повече от мини компютър, който се нуждае от време, за да получи и обработи информацията), снопа към диагностичния конектор, щепсела, интерфейса, снопа на скенера, самия скенер (повтарям, това не е нищо повече от мини компютър, който се нуждае от време, за да получи и обработи информацията) и накрая дисплея (екрана). Със сумата от целия този набор е практически невъзможно да се визуализира "незабавната" работа на сензора, тъй като възможността за забавяне на отчитането е неизбежна и като причина просто помнете "параферналите", споменати току-що. йени

Идеята на тази линия на разсъждение не е да се опорочи образът на скенерите, напротив, защото без тях една авангардна работилница би била напълно загубена. Просто искам да насърча „излизането от квадрата“и креативността.

Следователно, за да завършим повдигнатия въпрос, се препоръчва за точна диагностика на функционирането на кислороден сензор да се използва обикновена сонда (анализатор на полярността), осцилоскоп или мултицет. Нека си припомним стъпките:

1-ви тест за заземяване на корпуса на сондата

Поставете върха на анализатора на полярността върху корпуса на сондата и се уверете, че полярността е отрицателна. Ако жълтата светлина свети (неутрална), сондата трябва да се отстрани и резбата да се почисти правилно.

2-ри тест за заземяване на сондата на ECU (4-жична сонда)

Изключете електрическия конектор на сондата и поставете анализатора на полярността на клемата на съединителя към ECU (сив цвят) и потвърдете, че полярността е отрицателна.

3-ти тест за устойчивост на нагряване

Изключете електрическия конектор от сондата и изберете мултиметъра на скалата на съпротивлението (ома). Измерете електрическото съпротивление между белите проводници на сондата, което трябва да се види в ръководствата на съответното превозно средство, тествано при стайна температура.

4-ти положителен тест за устойчивост на нагряване

С електрическия конектор на ламбда сондата, включен в снопа, стартирайте двигателя.

С анализатора на полярността измерете полярността на белия проводник на сондата, свързан към черния и червения проводник (нагревател положителен). В този случай полярността трябва да е положителна.

5-ти отрицателен тест за устойчивост на нагряване

При свързан електрически конектор измерете полярността на другия бял проводник (отрицателен от нагревателя) на сондата и полярността трябва да е отрицателна.

6-ти тест за обратно напрежение

При правилно загрял двигател, използвайте мултицет по скалата ‘DCV’, за да измерите напрежението на черния проводник на сондата (сигнала), като спазвате стойностите в ръководството на съответния тестван автомобил. Като цяло стойности от 0,300 до 0,500 волта могат да се считат за мотор в студена фаза.

Стойности от 0,100 до 0,999 трябва да се появят с двигателя в нагрята фаза, с бързи колебания, малко преди да изтече 1 секунда за всяко отчитане.

Забележка: В по-стари системи (напр. Corsa EFI), снабдени само с един проводник, самият този проводник отговаря за сигнала към ECU (черен или лилав цвят) и корпуса/изпускателния колектор към масата/масата.

Внимание: Според Маркос Мосо, инженер и ръководител на техническа помощ в NGK, „ниската скорост на реакция не винаги е симптом на дефектна сонда. Останалите електронни и дори механични компоненти винаги трябва да се вземат предвид.”

Планарна сонда

Редакционният съветник Амаури Гименес от Vicam Centro Técnico Automotivo припомня, че основните характеристики на ламбда сондата тип „Планар“са диференцираната конструкция на другите сонди и скоростта на времето на активиране или работата на реакцията на сигнала на сонда към ECU.

Други характеристики, които правят планарната сонда по-ефективна и по-бърза от останалите, са свързани с планарния сензорен елемент, импулсното захранване през ECU, по-ниската консумация на ток, дизайна на защитната тръба и корпуса, които са различни от тези, които намаляват натрупването на сажди и примеси и заземяващата клема, изолирана от корпуса, която генерира по-стабилен сигнал.

Присъда

Така че, колеги майстори, не забравяйте, че понякога „по-малкото е повече“и просто трябва да запомним принципите на работа на компонентите, за да бъде диагностиката точна. Превозните средства са се развили, както и оборудването, но винаги имайте предвид основите и началото на всичко, за да не се изгубите. Помислете за това!

Популярна тема