Периодичен дефект накара двигателя на Kia Cerato да спре да работи и не генерира код

Периодичен дефект накара двигателя на Kia Cerato да спре да работи и не генерира код
Периодичен дефект накара двигателя на Kia Cerato да спре да работи и не генерира код
Anonim
Фигура 1 - Kia Cerato в тест

Здравейте майстори. Cerato от 2012 г. дойде при нас с изминати 50 000 км с интересно оплакване: от време на време колата гасеше или „прекъсваше тока“, а при рестартиране поемаше по-лесно газта. Понякога колата даваше и съкращения в ускорението. Повредата се прояви както на бензин, така и на 5-то поколение CNG. Клиентът дойде при нас по препоръка на друг професионалист, който вече познава методологията ни на работа и инструментите, с които разполагаме.Но преди да пристигне в работилницата на този приятел ремонтник, в две други работилници собственикът имаше различни диагнози: катализатор, горивна помпа и бобини за запалване.

След като чуете доклада на собственика, се захващайте за работа. Или по-скоро: „ръце върху скенера!“И този ни показа, че няма никакъв DTC в паметта на ECU за голямо наше разочарование. При анализ в непрекъснат режим със скенер, няма аномалия, различна от стойността на MAP, която е малко по-ниска. Продължихме да тестваме системата за запалване и основанията и нямаше нищо лошо. Проверихме окабеляването на 5-то поколение CNG и се опитахме да идентифицираме всичко, което може да причини дефекта. Без успех.

Решихме да използваме осцилоскопа и да уловим някои сигнали от това превозно средство.

Фигура 2 - Синхронизация на фазови и ротационни сензори

Фигура 2 показва синхронизирането на сензорите за фаза и въртене, които получихме в този двигател.Автомобилната диагностика ще бъде ефективна само ако ремонтникът има изображения за сравнение. И ние не говорим само за изображения на синхрон на въртене на фаза X, ние също говорим за запалване, OBDII протоколи, задвижващи механизми и т.н. Тъй като има малко курсове или софтуер, които имат бази данни с тези изображения, оттук и уместността на Fórum Oficina Brasil, който е пионер в Бразилия в споделянето на изображения и безплатна онлайн база данни. И цялата тази работа започна преди почти 9 години с добре познат наш ремонтник: Paulo Jovino. Днес разделът за казуси е продължение на този новаторски проект.

Фигура 3 - Изображения на сензора за налягане и въртене на цилиндъра

Фигура 3 показва графика, на която сравняваме сензора за въртене с налягането в цилиндъра. Наслагната върху изображението на налягането в цилиндъра е линийка, показваща изместването в градуси на оста на коляновия вал. Според информацията, получена в книгата Advanced Automotive Diagnostics (може да бъде закупена от автора на [email protected]) линийката 380° не е в правилната позиция. Този факт обяснява работата на сензора Map малко извън своя обхват. Изправени сме пред механичен проблем в двигателя, вероятно грешно време. Но този срив свързан ли е с жалбата на клиента?

Бяхме поразени и от този инсталиран комплект за алтернативно гориво: 5-то поколение CNG. Сервизите, които работят с електронна диагностика на инжекционите, знаят как проблемите в тази система могат да попречат на нашата диагностика. Но този комплект беше практически нов, с инсталиран само няколко месеца на превозното средство. Този комплект е много подобен на системата за впръскване на бензин, той получава информация за температура, въртене и други сигнали и се управлява от електронен блок за управление, който комуникира с лаптоп. В комплектите от 3-то поколение не се използва миксер. Газта се изтласква под налягане, контролирано от специални инжектори, а не се засмуква от двигателя, както при 3-то поколение. В тази система видяхме двоен сензор за налягане: един анализира газопровода с ниско налягане и друг, предназначен за улавяне на налягането в колектора (MAP).

Фигура 6 показва как работи инжекторът от 5-то поколение.

До този момент автомобилът е бил в сервиза ден и половина и дефектът все още не се е проявил. Инструментираме осцилоскопа с жизненоважни входни и изходни сигнали за работата на двигателя и по този начин, когато дефектът се прояви, ние усещаме липсата на какъвто и да е сигнал. Избрахме за този тест: сензор за въртене, активиране на инжектора, положителен пост-ключ, който отива към модула и активиране на една от бобините. Инструментите бяха направени в сейфа на двигателя и тъй като тестовете щяха да се извършват с колата в движение, ние изтеглихме кабелите към вътрешността на превозното средство и по този начин наблюдавахме с осцилоскопа и бележника. Фигура 7 показва кабелите, които преминават от сейфа към вътрешността на автомобила. Бяха изминати няколко километра и часове на работа бяха спрени в нашия сервиз и дефектът все още не беше проявен. За да помогнем с тестовете, инсталирахме софтуер, който записва видео всичко, което се случва на екрана на лаптопа.Докато този софтуер записваше сигналите на осцилоскопа на екрана на компютъра, ние работихме върху други превозни средства, без да сме обвързани с тестваната кола.

Фигура 7 - Инструментална кола за тестване. Проводници, които адаптираме към интериора на автомобила

В един момент превозното средство се самоизключи! Опитахме се да го включим отново и имаше проблеми с работата. Незабавно проверихме тестовото видео и направихме следните наблюдения:

Фигура 8 е заснета мигове преди превозното средство да се повреди. Тази снимка ни дава 3 много важни информации:

Фигура 8 - Въртене на инжектора и сигнал за активиране

- Сигнал за въртене на канал 2 >, който е входен сигнал на модул.

- Канал 3 > сигнал за задействане на инжектор, който е изходен сигнал на модул.

- Канал 3 > напрежението, което захранва инжектора, което идва от релето за впръскване, също изходен сигнал.

С тези сигнали колата работеше нормално. Когато превозното средство изгасна и беше трудно да се вземе, ние заснехме фигура 9 на екрана. Вижте подробностите.

Фигура 9 - Диагностика на повредата

Първото нещо, което трябва да разберете на фигура 9, са смущенията, подчертани със сините стрелки. Тези смущения присъстват както в канал 2, така и в канал 3. Те се повтарят циклично до края на сигнала и представляват спадове на напрежението, причинени от стартера. Спомняйки си, че в този момент колата не запали.

Наблюдавайте канал 3 (в зелено): няма активиране на инжекторите, но има напрежение малко по-високо от 10 волта. Това означава, че има положително захранване към релето за впръскване и контролният блок командва релето. Ако е командващ, приемаме, че превключвателят получава мрежово напрежение +15. Зелената размерна линия показва амплитудата на сигнала.

Сега погледнете канал 2 (в червено): Този канал следи сензора за въртене. Няма импулси, но виждаме напрежение от 2,4 волта, идващо от централата. Червената размерна линия показва амплитудата във волтове на този канал. Анализът вече е окончателен: електронният блок за управление получава своите напрежения от +30, +15 и отрицателни, защото ако това не беше така, нямаше да има директно напрежение върху щифта на сензора за въртене или активиране на релето. Превозното средство не работи просто защото не получава импулси от фоничното колело.

Сега вниманието се насочва към веригата на сензора за въртене: анализира се целостта на окабеляването към инжекционния модул по отношение на прекъсвания поради лош контакт, окабеляване на CNG, аларма и състоянието на самия сензор.

Фигура 10 показва сензора за въртене и прозореца за увеличение на сигнала. Електрическите дефекти в този сигнал обикновено са деформации в синусоидата, както е показано на фигура 11 (пример за дефект, получен в друго превозно средство).еднаквостта на синусоидата на фигура 10 сочи към зъбите на фоничното колело в добро състояние и еднаквите амплитуди показват, че няма изкривяване във фоничното колело.

Редовността и чистотата на сигнала, който представя модел в рамките на очакваното, в крайна сметка обърква този етап от диагнозата. Изглеждаше, че няма проблем с частта. Но преди да продължим с други тестове, като например проверка на окабеляването от сензора към ECU, измерихме електрическото съпротивление на сензора. Вижте таблицата със стойности на производителя на фигура 12.

В Cerato нямаше нито един от гореспоменатите недостатъци. Редовността и чистотата на сигнала премахна всякакви съмнения относно това парче. Преди да проверим окабеляването, започваме с основите, а именно измерване на електрическото съпротивление на сензора. Вижте таблицата със стойности на производителя на фигура 12.

Фигура 13 показва получената стойност, когато автомобилът не е стартирал. Той оказваше безкрайно съпротивление през цялото време, дори при люлеене на сензорния сноп.

Фигура 14 показва стойността на съпротивлението на новата част, точно 931 ома. Измерената стойност е в рамките на спецификациите от таблицата на производителя.

От началото на казусите ние подчертахме, че усъвършенстваната автомобилна диагностика няма да бъде ограничена само до използването на осцилоскопа. Advanced Diagnostics е култура, работещ модел, който обхваща областта на използване на различни инструменти. Осцилоскопът извършва тестове за налягане, напрежение и електрически ток, но при никакви обстоятелства няма окончателно да замени мултиметъра, манометъра и другите инструменти, с които разполага ремонтникът. Омметърът беше основен в този случай.

И сега, колко да таксувате за услугата? Таксуване за смяна на сензор?

Няма такса за смяна на част. Вие сте таксувани за решаването на голям проблем. Нека си признаем, ако беше лесно, клиентът нямаше да отнеме толкова време, за да го реши, съгласни ли сте? Клиентът трябва да разбере, че в друго заведение би похарчил много повече, тъй като ще разменя части, докато не се оправи.Методът проба-грешка би бил много по-скъп!

Регистрирайте се сега във форума на Oficina Brasil, бъдете част от най-голямата общност от ремонтници в интернет и си сътрудничете с вашите диагностични изображения в раздела за казуси.

Популярна тема