Двигател Fiat Fire Evo само с 16 000 км без производителност, причинена от повреда в синхронизацията

Двигател Fiat Fire Evo само с 16 000 км без производителност, причинена от повреда в синхронизацията
Двигател Fiat Fire Evo само с 16 000 км без производителност, причинена от повреда в синхронизацията
Anonim

След много подобни случаи като този в нашата работилница, ние ще разгледаме подробно тази диагноза, която беше решена с гъвкавост и бързина, благодарение на използването на специфично оборудване за разширена диагностика на двигатели, осцилоскоп и преобразувателите му са основният.

Скенерът или тракерът, както мнозина казват, е само помощен инструмент. В повечето случаи то показва път напред и майсторът трябва да разполага със знания, специализирани инструменти и технически материали, за да следва посочените пътища за решаване на проблема.

Собственикът на това превозно средство, Palio Attractive с 16 000 км, година 2013, 1.0 Fire Evo двигател без фазов вариатор в управлението на клапаните, пристигна с колата в нашия сервиз с оплакване от изключителна липса на мощност и скоро поиска оферта за пускане на скенера и почистване на инжекторите, защото според него това ще е причината за дефекта на колата.

След като го изслушахме, го помолихме да се повози с колата и видяхме, че наистина беше прав, превозното средство не беше в състояние да продължи да се движи по улиците така. Изглеждаше, че запалването е напълно забавено, налягането на горивната помпа е много ниско или ауспухът е много запушен.

На връщане към сервиза обяснихме на собственика на автомобила, че за този тип диагностика ще бъде трудно да се определи бюджет, тъй като ще трябва да се направят много тестове и може би някои подмени на компоненти. Тогава той разбра нашата ситуация и одобри началото на услугата.Веднага взехме осцилоскопа, смятан от нас за основен инструмент за този вид анализ.

Тъй като първото ни подозрение беше синхронизацията на ремъка и този мотор има контролен сензор за фаза, инсталирахме сондата за канал 1 на сензора за фаза и канал 2 на сензора за въртене. Фазовият датчик на този двигател има 4 зъба, 1 по-голям и 3 по-малки. Краят на най-големия зъб трябва да съвпада между зъбите 14 и 18 на фоновото колело на коляновия вал, тъй като в зъбното колело на тази команда има празнина в монтажа на водача, което прави невъзможно да се сглобят всички точно и в този случай той беше на зъб 21, проверете на фигура 1.

Фигура 1 - грешно време

С тази диагноза вече можехме да заключим, че нещо не е наред, но за да се уверим, отидохме на следващ тест със сондата за компресия с MPX сензор, който показва вълната на компресия на двигателя с толкова малък забавяне, което е почти незабележимо, което дава по-голяма точност на теста.В това изображение вмъкваме линийка с измервания, вариращи от 0 (нула) до 720 градуса, т.е. от един пик на компресия до друг, правейки два пълни оборота на двигателя. За перфектен синхрон ще трябва да наблюдаваме в изображението 380-градусовата точка близо до средата на входната рампа и както е показано на фигура 2, тя също е доста отвън.

Фигура 2: 380 градуса трябва да достигнат средата на всмукателната рампа и това е точно преди

Имаше още едно съмнение в нашата диагноза: в тези противопожарни двигатели е доста обичайно зъбното колело на коляновия вал да се счупи, което кара зъбното колело да се хлъзга малко, извеждайки двигателя от синхрон. В заключение имаме нужда от този последен тест. Когато този двигател е в PMS, зъб номер 17 на звуковото колело трябва да съвпада със сензора за въртене, така че поставихме един канал на осцилоскопа обратно на сензора за въртене, а другият канал продължи с преобразувателя за компресия.Когато разгледахме фигура 3, видяхме, че там няма проблем, тъй като позиционирането на посочения сензор е правилно.

Фигура 3: Сензорът за въртене и PMS бяха наред

След всички тези тестове, досега единственият демонтиран компонент беше свещ от 1-ви цилиндър, за да пасне на компресионния преобразувател, ние се заехме да разрешим случая, тъй като заключихме, че времето на зъбния ремък. Премахнахме капака на клапана, за да монтираме ангренажния инструмент на гърбицата, свалихме обтекателите на ангренажния ремък и забелязахме, че инструментът на коляновия вал не пасва, тъй като зъбното колело беше с около 4 зъба назад. Премахнахме ремъка, позиционирахме зъбното колело правилно, монтирахме нов ремък и съответния му обтегач, фиксирахме инструмента във VB зъбното колело, извършихме регулиране на напрежението на ремъка, сглобихме всичко отново, запалихме колата и вече забелязахме, че операцията се е променила, изглеждаше като нов двигател.Включваме отново осцилоскопа, за да запишем резултата от работата. Сега краят на най-големия зъб на фазовия сензор, който преди това съвпадаше със зъб 21, е на зъб 18 на фоничното колело, можем да видим на фигура 4. На фигура 5 виждаме, че всичко се върна към нормалното след всички ремонти, тъй като сега 380 градуса след TDC са разположени почти по средата на входната рампа.

Фигура 4: Най-големият зъб на сензора за край на фазата на зъб 18 на звуковото колело - правилно Фигура 5: Средната точка на всмукателната рампа е 380 градуса след ГМТ – правилно

След като всичко беше завършено, инсталирахме скенера, направихме сканиране на системата и всичко беше в идеален ред, нулирахме параметрите и започнахме пътния тест с превозното средство, в който проверихме, че работата ни се е отплатила отличен резултат, тъй като работата на автомобила се върна към нормалното.Трябваше само да го предадем на собственика, което беше направено веднага. Той похвали нашата работа и плати с удоволствие, въпреки че не е получил предварителна оферта.

Инвестициите в оборудване, което ускорява и придава прецизност на услугата, са изключително важни за разрешаване на случаи като този в ежедневието на механичния сервиз, защото в днешно време имаме нови системи, които се пускат през цялото време и става все по-трудно да се проследи еволюцията на автомобилите, но от друга страна, тези, които инвестират и се актуализират постоянно, ще имат по-голям шанс да останат на пазара със стабилност.

Популярна тема