Част 3 - Различни типове окачване: твърда ос и торсионна ос

Част 3 - Различни типове окачване: твърда ос и торсионна ос
Част 3 - Различни типове окачване: твърда ос и торсионна ос
Anonim
Образ

В моделите, които ще бъдат представени в тази глава, оста е основният елемент на окачването, така че името е свързано с техния конструктивен тип. И двата модела са лесни за изграждане и разбиране на начина им на работа, но все още са ефективни в случаите, в които се използват, и често имат предимство пред по-сложните системи, разбира се, спазвайки ограниченията на употреба.

Твърдата ос е най-старата система за окачване, тъй като се прилага в каруци и други видове немоторизиран транспорт на товари и хора, така че те не могат да бъдат различни в първите моторизирани превозни средства, оставайки така в продължение на много години, докато се появиха независими и полунезависими системи.

Основният му недостатък и причината за критика, когато се прилага към окачванията на съвременните превозни средства, е свързан с голямата нерессорна маса, която, както беше споменато в част втора от тази поредица, изисква по-здрави свързващи елементи, като втулки и корита, което прави комфорта ограничен. Ето защо в превозни средства с по-луксозни характеристики се използват независими системи за окачване, известни като IRS - независимо задно окачване.

При превозни средства със задно задвижване IRS системата изисква голямо развитие и много висококачествени части по отношение на свързващите елементи и най-вече трансмисионните елементи, които в превозни средства, където обикновено се прилагат, като BMW и Mercedes-Benz Benz, поддържат въртящи моменти над 30 kgfm, за да „избутат“около 1,5 t, но могат да достигнат повече от 60 kgfm и 2,3 t, както в Mercedes-Benz ML63 AMG SUV, който ускорява от 0 до 100 km/h за 5 s.

Други превозни средства с дори по-високи числа като 70kgfm и почти 2t на Ford Mustang GT500, нямат голямо търсене на комфорт, най-желаното изискване е силно ускорение и здравина, типичен северноамерикански вкус, така че осите твърдите системи се превръщат в отличен вариант, тъй като намаляват драстично разходите и постоянната поддръжка.

Образ

Въпреки това ще се дължи на възможността за обикаляне на завои, където със сигурност една добре развита IRS система би свършила повече от работата, но по-внимателен анализ ще покаже, че само опитни пилоти и на подходящи писти могат вземете модерно твърдо окачване на моста до краен предел, но въпреки това има няколко възможности за регулиране, за подобряване на производителността, като например инсталиране на стабилизиращи щанги и модифициране на натоварването на пружините и амортисьорите, което ги прави дори по-ефективни от някои слабо или слабо развити IRS.

Най-големите недостатъци са контролът на накланянето и наклона на каросерията в завои, което ще повлияе повече на формата на „управлението“на колата, отколкото на самото представяне, нека видим примера на съвременния Mustang, който се състезава в Категория GT4 и изглеждат страхотно с модерна твърда ос отзад.

В момента имаме в производство в Бразилия само пикапи с твърда задна ос и офроуд като Troller, които също ги имат отпред.В миналото имахме „коли пони“като Maverick и Opala, които, когато бяха заменени от Omega, имаха независимо задно окачване. Имахме и малкия Chevette, в допълнение към джиповете и пикапите, които в някои случаи също бяха с твърд преден мост. Предпочитанията на тези, които практикуват тежък Off - Road, са за този тип оси, претендиращи за по-голяма здравина и способност за преодоляване на препятствия.

В този тип окачване обикновено се срещат спирални пружини или пружинни снопове, които, когато се използват, служат и като свързващи елементи, които са коритата на системи, оборудвани с винтови пружини. За контролиране на напречното изместване на каросерията в превозни средства, които не използват листови ресори, се използва така наречената „шина на Панхард“, свързана диагонално от оста към каросерията, но все пак позволява преобръщане на каросерията и леко странично изместване по отношение на оста, когато има трептене на протектора в завои, причиняващо люлеене на задната част, където е необходима злоба на водача, за да запази спокойствие и да контролира превозното средство.

Системни подобрения

Има така наречените Watt's Links, които заместват щангата на Panhard и позволяват по-добър контрол на ролката, без да позволяват странично изместване между оста и тялото. За да се подобри производителността и да се увеличат шансовете за попадения в състезателните превозни средства, могат да се използват и системи с "четири връзки" или "три връзки", т.е. четири или три стратегически точки за фиксиране.

Има и няколко комплекта за адаптиране за инсталиране на независимо окачване на мястото на твърдата ос, но те изискват голям опит както от монтажника, така и от пилота, за да могат да надминат предишното представяне. Дори комплектът IRS, предоставен от самия Ford, не е добре оценен от по-опитни подготвители, тъй като е разработен да бъде plug and play (идеално адаптивен на мястото на оригинала, използвайки същите фиксиращи елементи), така че има подшаси, което ограничава геометрията на окачването корекция.

Следвайки линията на мисълта, че простото може да бъде по-добро, преминаваме към торсионната ос, широко използвана в задната част на люкове и компактни седани и също така се използва в седани със среден размер като Toyota Corolla и Chevrolet Vectra, опции първите посредствени изгледи, които изглеждат просто икономия на автомобилния производител, но те са много ефективни и спестяват джоба на собственика по време на поддръжка, тъй като имат по-малко точки на свързване, които могат да създадат проблеми.

Окачването на Vectra B беше известно с хидравличните втулки, които направиха задното окачване скъпо за поддръжка, докато окачването на новата Vectra, както при VW Gol, има малък шанс да се счупи. Повечето от превозните средства, които имахме в Бразилия с независимо задно окачване, бяха европейски модели с малка или никаква тропикализация, така че бяха крехки за нашия асфалт.

Въпреки че торсионната ос е проста, тя има много интересна характеристика.При преодоляване на препятствия той е мек, но в завои представлява устойчивост на усукване на осите и намалява накланянето на каросерията, запазвайки известна независимост между осите, така че повечето автомобили, оборудвани с тази ос, не се нуждаят от използване на стабилизираща щанга отзад. прилага се в повечето случаи за превозни средства с по-висока производителност.

Както при твърдата ос, няколко пъти торсионните оси също могат да бъдат дори по-добри по отношение на производителността по отношение на независимите системи, главно в европейските модели, които са слабо адаптирани към нашата реалност. Когато се движи при нормални условия в Honda New Civic и в новата Toyota Corolla, на практика не се усеща разлика в поведението по отношение на комфорта или стабилността, въпреки че Civic има сложна IRS система отзад, а Corolla обикновена торсионна ос.

Така че бъдете внимателни, когато преценявате системите по простота и купувате теоретично превъзходен продукт, не забравяйте, че по-малкото често е повече.

Популярна тема