Ремонтите на ECU са сложни и изискват много учене и професионално обучение

Ремонтите на ECU са сложни и изискват много учене и професионално обучение
Ремонтите на ECU са сложни и изискват много учене и професионално обучение
Anonim

В тази статия ще разгледаме вътрешните ремонти на блоковете за управление на електронната инжекционна система, тема, която е много актуална в наши дни и изисква професионалистът да бъде квалифициран да работи в тази област.

Но, за да задоволим любопитството на тези, които се интересуват от тази област на ремонта, ще дадем "четка" по темата и някои процеси. Всичко това с помощта на техника Уилсън Роберто Карачо, на 62 години, който работи в автомобилния сектор от 1991 г., където преработва карбуратори, но който учи преди пет години и решава да се присъедини към сектора на ECU, работейки оттогава в Gigante Centro Técnico, разположен в Osasco-SP.

Техникът старейшина Мацо Менегон също си сътрудничи с нас, завърши SENAI по мехатроника, в допълнение към това, че е техник по електроника заедно с гимназията. На 23 години той работи в автомобилния сектор от две години, но има опит в индустрията в други области на дейност, но когато се запознава с Уилсън, той предлага партньорство в сегмента за ремонт на автомобили, където Елдър веднага идентифицира със сегмента.

Заедно с тях треньорът Виктор Карнейро Леао, на 18 години. също учи техническа гимназия в областта на електрониката в Escola Técnica Fito и работи в компанията от 4 месеца.

В съответния ред, ремонтници Виктор, Роберто и Старейшина

ОБОРУДВАНЕ

Първоначално Уилсън коментира, че за да се извърши какъвто и да е вид ремонт на ECU, е необходимо да се придобие специфично оборудване за сектора. Ето какво коментира той: „Първо, необходим е цифров автомобилен мултицет с добро качество (Снимка 1), тъй като при оборудване с по-ниско качество не е възможно да има необходимата прецизност за тестове на компоненти“.

Образ

Друг важен компонент е част от нашата рутина в работилниците: „Необходимо е да имаме добър скенер за отчитане и тълкуване на настоящи и периодични повреди на компонентите. По този въпрос идеалът е да имате такъв, който отговаря на конвенционалната линия като flex и по-сложната линия, но за съжаление не намерихме скенер, който да отговаря на цялата тази гама. Поради тази причина инвестирахме в повече от един скенер (Снимка 2), за да можем да обслужваме възможно най-широк кръг“, каза Уилсън.

Образ

“Както трябва да бъде, необходим е и осцилоскоп (Снимка 3). Използваме аналогови, защото отговарят добре на нуждите ни, но има цифрови, които са страхотни и могат да се четат още по-лесно”, добави Уилсън.

За вътрешни ремонти на компоненти на електронни вериги е необходимо да разполагате с професионално оборудване за запояване (Снимка 4) за тази цел.

Образ

Elder също коментира устройство, което е жизнено важно за процеса, Симулаторът на сигнали (Снимка 5A и 5B): „Те ни помагат много при диагностицирането на вътрешни повреди в хардуера на ECU.“

Образ

„Необходим е и Eprom Recorder“(Снимка 6A и 6B), добави Елдър.

Образ

ЗА ВЛИЗАНЕ В СЕКТОРА

Но не е достатъчно да имате цялото оборудване за извършване на услугата, ако нямате необходимата база, за да ги стартирате. Ето какво коментира Уилсън: „Един въпрос, на който наблягам много, е, че всеки, който навлиза в сегмента, трябва да има много познания в работата на двигатели с Ото или дизелов цикъл, трансмисия, електроника на автомобила, Can, PT Can, повечето мрежови системи и други.Влязох в сегмента, като постоянно бях измамен от авантюристични майстори и с това имах много грешни диагнози и ненужни разходи. В крайна сметка неговата рентабилност става почти нулева, когато процесът се изпълнява и управлява лошо.“

Elder също коментира: „В индустрията съм от пет години и далеч не знам всичко. Този клон е много затворен и нямаме никаква информация, с която да работим, защото който и да е производител на автомобила, не предоставя необходимата техническа информация. И така, в рамките на тези 5 години, ние тук в Gigante правихме нашето ръководство „в надпреварата“(Снимка 7) и с това имаме база данни от „завист“, но побеждаваме всичко с упорит труд и отдаденост. Разбира се, трябва да подчертаем, че постигнахме много и с помощта на някои колеги и без тези партньорства и обмяна на опит със сигурност нямаше да имаме тази еволюция и сме много благодарни за тази помощ.“

ДИАГНОСТИКА НА ПОВРЕДИ

ECU, което ще бъде ремонтирано по този въпрос, е инсталирано на Celtic GM 1.0 8V VHC 2010 (Снимка 8) с инжекция Multec, която се повреди в запалителната бобина, където превозното средство премина през няколко сервиза, които го замениха заедно с кабелите на свещите, сензора за карта, задвижващия механизъм за празен ход, запалителните свещи и още няколко части, но грешката не е отстранена. Всички процедури и описания по-долу са тези, посочени от целевите сервизи по въпроса.

Образ

Диагностицирана от Elder, беше установено, че бобината (Снимка 9) не е получила пулсиращия отрицателен сигнал, който трябва да идва от центъра за впръскване, което характеризира вътрешен проблем в ECU.

По-долу (Снимка 10A и 10B) ще споменем някои компоненти от UCE 94703231, който оборудва този GM Celta 1.0 8V Flex. Следвайте:

Образ

В снимка 11 проверяваме спомените, в които са записани параметрите на двигателя, като степен на компресия, време на впръскване, изпреварване на запалването и др.

Образ

На снимка 12 проверяваме процесора. Той има функцията да обработва цялата информация, съхранена в паметта и флаш паметта Eproms, като проверява стойностите, получени от сензорите, за да извърши работата по задвижващите механизми, така че двигателят да работи правилно във всички режими на работа.

“Този комплект се отнася за системата на дроселната клапа на двигателя, която отговаря за операционната стратегия на задвижващия механизъм на празен ход и наблюдението на отварянето на дроселната клапа. По-малките компоненти (Снимка 13B) действат върху двигателя на задвижващия механизъм на празен ход, а по-големият чип (Снимка 13A) е малкият чип, който командва или обработва операцията. Заедно с основния процесор, той работи като спомагателен процесор, така да се каже. Това всъщност не е процесор, но го изразих по този начин, за да е по-лесно да разберете как работи”, обясни Уилсън.

Образ

Тогава Старейшината добави: „Това е Multidrive (Снимка 14), чиято цел е да получава сигнали от процесора и да изпраща команди към изпълнителните механизми, като например електрическия вентилатор на радиатора, горивната помпа и инжекционните дюзи, но кой команди директно е основният процесор.“

Образ

Уилсън продължи да обяснява: „Целият този комплект е задвижването на бобината, тоест комплектът за задвижване на бобината е транзистор от тип Fat, където той получава сигнала от процесора и, когато се насити, отваря отрицателната намотка произвеждайки искрата. Този, който е пряко отговорен за сигнала на бобината, който в този случай е дефектният компонент, причинил повредата на автомобила. Процесорът действа директно върху него и той е почти идентичен с този, прикрепен към дъното” (Снимка 15)

Старецът също продължи да обяснява: „Това място, където премахнах компонента, е мястото, където е системата за имобилайзер. Този е същият като този в долната част (Снимка 16)”.

Образ

„Има и други мазнини, които контролират сигналите за студен старт, кутията, между другото“, каза Виктор. (Снимка 17)

Тази плоча (Снимка 18) има специфична характеристика в сравнение с други модели. Ето какво коментира Уилсън: „Тъй като този е от цифрова система, не наблюдавахме много резистори и кондензатори, за разлика от този ECU, използван в системата Palio Marelli IAW 5NF.“

Образ

ТРУДНОСТИ ПРИ ПРОФЕСИЯТА

Wilson има мнение, когато става въпрос за ремонт на завод. За него проектът не е замислен за ремонт: „Ремонтите на централите са сложни, защото според мен производителят е проектирал хардуера така, че при възникване на този проблем компонентът да бъде сменен, а не ремонтиран.Но бразилският пазар не следва този модел, една от причините е, че този компонент е много скъп, а друга, защото нашият автопарк достига време за използване много по-дълго от 20 години. По този начин смятам, че заводите не са били планирани за ремонт и поради индустриален шпионаж някои компоненти са маскирани, което прави нашата професия много по-трудна. Някои елементи дори успяха да знаят стойностите си в листа с данни, който е литература, фокусирана върху сегмента, където намираме стойностите на всяка работна ситуация и, знаейки тази информация, успяхме да я заменим без големи проблеми.”

Виктор добави: „Много електроцентрали идват при нас вече „обезпокоени“, причинявайки много дефекти да бъдат „причинени“, ситуация, която прави работата ни още по-трудна.“

„Неопитността на майсторите по основни въпроси като: измерване на напрежение, ток, непрекъснатост, честота, работен цикъл и PWM импулс, прави нашата работа много по-подробна, тъй като може да е причинено изгарянето на компонент на ECU от външен проблем, като късо съединение в инжекционния сноп, връщане на сигнал за високо напрежение, наред с други, където сервизът, без да знае това неудобство, идва при нас само с последствието от проблема, което е повреденото ECU (Снимка 19)”, коментира Елдър.

„Следователно, когато ремонтираме контролния блок и го тестваме в превозно средство, проблемът се връща, тъй като причината за повредата на контролния блок не е решена. Това ни оставя с редица преработки, които могат да бъдат избегнати,” добави Елдър.

„Това днес е голямо предизвикателство, което трябва да се преодолее, тъй като повечето сервизи не знаят как работи поддръжката на инжекционна инсталация (Снимка 20) и когато проблемът се появи отново, те обвиняват нашата работа, обвинявайки, че сме беше направено неправилно, но ние всъщност свършихме добре нашата част“, ​​заключи Уилсън.

Образ

"Услуга" на интервюирания. Следващ:

Gigante Centro Automotivo

Av. Hildebrando de Lima, 1071 - Vila Quitaúna - Osasco -SP

(11)3682-6759

ID: 11466016

Популярна тема