Този месец имаме интересен диагностичен случай в врата от 6-то поколение, оборудвана с инжекционен модул Bosch ME 17.5.24.
Изтриване, което решава
Клиент занесе колата в сервиз близо до дома си. Майсторът видя повреди по отношение на ламбда сондите преди и след катализатора. Когато се наведе за визуална проверка на кислородните сензори, той видя няколко скъсани кабела в снопа на двигателя, който минава близо до скоростната кутия и незабавно го поправи. Изтривайки недостатъците, отхвърли клиента. За съжаление, нашият колега майстор направи грешка в процедурата, като не провери функционирането на сензорите след ремонт на снопа. Изтриването на грешки и извършването на корекции без сигурност, че повредата е отстранена, означава, че автомобилът може да се върне като гаранция или по-лошо: клиентът вече не стъпва в сервиза. Не губете клиенти по този начин. Направете контролен списък след ремонт, като анализирате параметрите, които се показват на скенера, тъй като имаме добра информация за точна диагностика.
Показан, превключен
Нищо друго, клиентът реши да смени сервиза. Сега в тази втора консултация в сервиза професионалистът видя DTC, свързани с ламбда сондите преди и след това, и накара клиента да купи и двете части. Има професионалисти, които променят всичко, което се появява като регистрирана грешка (DTC) на екрана на скенера. Показа ли повреда на сензора за температура? Смени сензора. Показа ли повреда на фазовия сензор? Смени фазовия датчик! Не точно. Четенето на кодове за грешки (DTC) е началото на сложен процес, който включва анализ на параметри, специфични тестове на сензори и изпълнителни механизми и използване на техническа литература за отстраняване на повредата. Диагностиката е много повече от „минаване през скенера“.
Сложното „може да бъде“
Връщайки се във въпросния сервиз, клиентът попита какво се случва с автомобила му, защото въпреки че смени двете сонди, лампата за впръскване светна и автомобилът имаше същите симптоми. Така че майсторът започна да повишава възможностите какво може да остави лампата за впръскване на гориво да свети. Каза, че "може да е горивната помпа". Тогава тази работилница загуби клиента. Вече сме коментирали в предишни издания, че терминът „може да бъде“не е това, което клиентът иска да чуе. Собственикът търси решение на проблема си и ако разбере, че механикът прави „проба-грешка“на автомобила му, той скоро си въобразява, че ремонтът ще бъде много скъп и ще напусне сервиза.
Чудодейното почистване на зърната
Сред мнозина е създаден мит, че почистването на дюзите решава всяка неизправност на автомобила.
Колата ви има ли високо гориво? Почистете човките. Проваляте ли се с автобиографии? Почистете човките. Не вдигаш сутринта? Почистете човките си! Изглежда като магическа формула, която решава всичко. При бързо търсене в интернет начините за почистване на инжектори, представени от Google или Youtube, са най-разнообразни.
Любопитният собственик на автомобила, който търси решение на проблема си, намира толкова много аргументи по тази тема, че накрая се обръща към тази вяра: „Благословено да е почистването на дюзите, трябва да го направя“. И така, клиентът пристига с повредена кола в сервиза и преди каквото и да е изявление от автомобилния техник той възкликва без колебание: „- Искам почистване на дюзи, колко струва?“Това се случи в третия сервиз, който получи автомобила. Сервизът реши просто да отговори на искането на клиента (той отговаря) да почисти инжекторите в ултразвука и да смени филтрите, за да остави автомобила със същия проблем. Когато клиент дойде в сервиза ви с молба за подобна услуга, убедете го да извърши електронна диагностика, като договорете с него минимум два технически часа за диагностика. Кой попълва рецептата? Лекарят или пациентът? Клиентът има желание да реши проблема и дори да пристигне с „лекарство“, вие сте човекът, който може да вземе решения за диагностициране и разрешаване на проблема.
В ръцете на техник
Собственикът на Gol, съобщавайки за проблема с автомобила си с някои колеги, получава индикацията на Autocenter LS (четвъртият консултиран сервиз) и в ръцете на ремонтника Александър Ферейра де Деус автомобилът започва да има първия технически процедури. Александър, изтегляйки кодове за грешки чрез скенер, наблюдава грешки, свързани със сондата, и работи върху DTC.
Първите DTC описват неизправности във веригата на нагревателя на двете сонди. 4-жичните ламбда сонди, които се използват в повечето автомобили днес, имат два бели проводника, предназначени за ламбда нагревателя.
Дори и с новите сонди, ремонтникът реши да провери съпротивлението на сондите преди и след катализатора. Според информацията в техническото ръководство, установените съпротивления са със стойности, подобни на тези в ръководството. Следващата стъпка беше да проверим положителното напрежение, идващо към ламбда сондата на един от белите проводници. Първо провери предпазителите и скоро забеляза, че всички са в ред. В самия конектор на ламбда сонда пристигна напрежение от 13,8 волта при работещо превозно средство. Време е да тестваме отрицателно захранване на ламбда нагревател на другия бял проводник. В този случай ECU (Electronic Control Unit) изпраща отрицателни импулси към нагревателя, като по този начин контролира температурата и тока на нагревателя. Този тест може да се направи с мултицет във функцията за измерване на честота или просто с поставяне на електрическа крушка с ниска мощност на мястото на нагревателя. Техникът видя, че всичко е наред. Проверява се непрекъснатостта на кабелите на сондата към ECU, както и напреженията, които пристигат там. И така, къде може да е дефектът? Колко хубаво би било, ако електротехникът можеше да „види дефекта“като механик. Механикът лесно диагностицира теч на масло, счупена втулка на тиган, теч от маркуч… лесно, когато можем да използваме всяко от сетивата си, за да открием източника на проблема. А какво ще кажете за електричеството? Можем ли да видим движение на електрони? Е, виждайки електрони не толкова, но с осцилоскоп можем да видим поведението на напрежението или тока за много кратко време, от порядъка на милиардни от секундата. Анализирането на инжекционна система с осцилоскоп помага на майстора да идентифицира грешките по-бързо, като намалява времето за диагностика и увеличава рентабилността на магазина. Александър не е имал осцилоскоп под ръка, но следи публикациите на Jornal Oficina Brasil и е голям ентусиаст на напредналата култура на автомобилна диагностика. Чрез него колата пристигна тук в Automotriz за разширен анализ.
Диагностиката започва от скенера
Проверяваме за грешки и се опитваме да видим поведението на сондите в непрекъснатия режим на скенера.
На този екран виждаме 3 важни параметъра за нашата диагностика:
• В зелено, графиката, представяща въртенето на двигателя. Имаме постоянен празен ход около 900 rpm.
• В червено, предкатализаторът или сондата B1S1. Можем да забележим малко колебание около 450mV. Виждаме тези стойности в дясната колона на графиката.
• В люляк пост-катализаторът или сондата B1S2. Подобно на предварителната сонда, тя също има стойности, които варират близо до 450mV.
Графиката показва неактивността на сензорите, тъй като дори при работна температура над 90 градуса по Целзий нямаме вариации в сигналите.
Следващата стъпка беше да ускоря превозното средство и да видя поведението на напреженията на сензорите S1B1 и S2B2.
Имайте предвид, че ускорявайки до стойности близки до 2000 rpm и след това до стойности близки до 5000 rpm, сензорът S1B1 осцилира напрежението си до близо 100 mV (показващо бедна смес) и след това осцилира до стойност малко над 700mV (богата смес). След тази процедура видяхме колебание на напрежението на сензора S1B1, очевидно нормално, и фиксирано напрежение на S2B2.
Въпреки това, моделът на колебание на сензора S1B1, който характеризира добрата работа, продължи само няколко минути, връщайки се до почти фиксирана стойност от 400mV и в двата сензора.
Време е да използваме други инструменти, които да ни помогнат при диагностицирането. При търсенето на повреда въз основа на DTC, показани в паметта за неизправности, ние закрепихме нашия техноскоп върху белия проводник, който управлява ламбда нагревателя преди катализаторната сонда.
Тук имаме пулсиращ сигнал, изпратен от ECU, но при по-подробен анализ, отрицателното напрежение е "плаващо" в стойност над 0 волта, както показва червената стрелка на фигурата. Имаше обяснение за повредата в ламбда нагревателя на екрана на лаптопа, тъй като имахме импулсен сигнал с ниска амплитуда.
Решихме да тестваме сигнала от сензор B1S1 на черния проводник, който изпраща сигнала към ECU.
Напрежението, почти фиксирано на 450mV, съвпадна с напрежението, показано на екрана на скенера и веднага видяхме тройни пикове на напрежението, както се вижда в червените кръгове. Първоначално си помислихме, че това ще бъде смущение в тестовите проводници на устройството или пикове на напрежението, причинени от системата за запалване, но за наша изненада тези необичайни пикове на напрежението бяха част от сигнала на ламбда сензора.
Какви са тези три пика на напрежение с амплитуда около 400 mV? И защо се повтарят с фиксирана честота? Какво странно нещо! Заземяващият проводник на ламбда сондата, сивият проводник, също ще има ли тази аномалия? Залепваме нашия техноскоп, за да видим.
Нашето любопитство ни доведе до основния дефект. Бинго! Видяхме тройните пикове на напрежението, които достигнаха повече от 1 волт и голямото „x“на въпроса: къде е нулевото референтно напрежение на сивия проводник? Обърнете внимание, че напрежението беше почти фиксирано на стойност – 400mV (минус четиристотин миливолта). Маркираме със син кръг там, където трябва да бъде напрежението нула волта и в синята стрелка, където всъщност е била дефектната маса на сондата.
Целият този процес, приложен към сензор S1B1, беше приложен и към сензор S2B2 с техноскопа. Получихме същия резултат. Тъй като непрекъснатостта на сензорните кабели беше в ред и всички точки на заземяване бяха проверени, стигнахме до заключението, че дефектът е в ECU. Изпратихме го на ремонт и след два дни получихме частта и я монтирахме. На осцилоскопа получихме сигнала от сензор S1B1.
Сондата работи според очакванията, чист сигнал. Време е да изчистите грешките с нашия скенер и да проверите работата на сензорите в графичен режим.
С двата сензора на екрана на лаптопа видяхме, че проблемът, докладван от клиента, е разрешен. Въпреки това, анализът на поведението на сензора S2B2 в крайна сметка показа подозрителна работа с колебания, които биха могли да показват бъдеща повреда в каталитичния конвертор. Нямаше начин да видим това, когато колата пристигна, тъй като сондите бяха напълно неработещи. Свързахме се със собственика на автомобила чрез whatsapp и показахме изображенията от нашата диагноза. Обяснихме, че шпионската лампичка на инжекционната система може да светне отново, но по друга причина: каталитичният конвертор (DTC P0420). Ние доставяме превозното средство работещо, със сигурност за решението за повреда. Хареса ли ви нашия казус? Така че харесвайте и споделяйте в социалните медии, влезте във форума чрез приложението и останете на върха на тази култура на разширена диагностика. До следващия път.
