Нека поговорим за лош дефект, който се случи в Corolla 1.8 от 2000 г., който не се овладя лесно и остави собственика на автомобила в такава мъка, че той се канеше да продаде автомобила, защото не можеше да понесе вече да харчиш толкова много пари за нея. тази Corolla.
Смятаме, че това е една от най-сложните повреди, които имаме тук в работилницата, поради степента на трудност на частите за тестване и липсата на информация за този модел инжекцион.
История на проблемите
Превозното средство претърпя електрическа повреда, не работеше. Причината беше TCCS модул (ECU инжекция). Трябваше да сменим модула и да кодираме ключа.
По това време превозното средство също беше основно ремонтирано. Според собственика, който също е професионалист в нашата област, проблемите са възникнали след тези услуги.
Колата запалваше трудно, независимо дали двигателят беше горещ или студен.
Превозното средство не искаше да запали, но имаше искра, излизаща от четирите проводника на запалителната свещ, инжекторите пръскаха гориво и имаше компресионно налягане в двигателя.
Сменени: запалителни свещи, разпределителен ротор, горивна помпа, въздушен филтър и горивен филтър.
Проверено синхронизиране на двигателя, налягане на горивото, изравняване на инжекторите, температурен сензор, разглобяване на всмукателния колектор за смяна на уплътненията, проверка на изпускателната система, смяна на разпределителя за тестване и тест на имобилайзерната система.
Двойна преработка и разходи
Тъй като няколко сервиза се опитаха да диагностицират повредата на автомобила и нямаше план за поддръжка и диагностика, много услуги бяха повторени и частите бяха заменени ненужно. Пример: ако горивната помпа беше нова и налягането в тръбопровода беше наред, щеше ли да е необходимо да разглобявате комплекта, за да смените отново пълнителя? Или да поставите два или повече дистрибутора или дори други центрове за инжектиране на TCCS? За да може читателят да разбере какво е направено по автомобила, сервизът получи Корола от същия модел, година и двигател, работещ нормално. Те размениха комплекта модул TCCS/immo и тестовата кола, която получи комплекта за нашата изстрадала Corolla, премина тестовете за стартиране: работеше „от първи път“всеки път, когато беше помолено да започне, което ясно показва, че няма проблем в ECU и имобилайзер.
Старият бразилски начин
Някой откри, че ако инжектирате импулси с писалка за полярност в проводника на сензора за въртене (ще го наречем NE сигнал, според автомобилния производител Toyota), колата ще запали.
Чрез докосване на този проводник, светодиодът ще светне и може ясно да се чуе как горивната помпа се активира и инжекторите пулсират. Тази процедура помагаше само при стартиране, тъй като колата не можеше да поддържа празен ход и гаснеше. Работеше само ако постоянно ускорявахме. Така собственикът можеше да се придвижва между машинните цехове. Разбира се, постоянните стартирания му струваха нова батерия и сервиз за стартер.
Липса на техническа информация
Въпреки толкова много компании за електрически схеми на пазара, все още ни липсва техническа информация.
Ако електрическите схеми, които не съответстват на окабеляването на автомобила, вече са главоболие в сервизите, представете си липсата на информация, която намираме само в сервизните ръководства на автомобилния производител.
В живота на бразилския майстор Google е от съществено значение за разрешаването на някои повреди, главно вносни превозни средства.
Тестваната Corolla е оборудвана с двигател 7AFE, същият двигател, който е оборудван с Toyota Cellica и това превозно средство беше в основата на нашето търсене на техническа информация. Фигура 2 показва двигателя 7AFE, подчертавайки разпределителя на запалването.
Стартиране на диагностиката
На диагностичния конектор на тази Corolla имахме достъп до DTC, записани в паметта чрез флаш кодове. Кодовете показват неизправности в системата за запалване, сензора за обороти (NE сигнал) и сензора за температура на въздуха. Що се отнася до повредата на температурния сензор, тя беше лесна за отстраняване: просто щепселът е счупен и дава отворена верига. Другите неизправности обаче изискват разширена диагностика. Фигура 3 показва общо представяне на работата на системата за запалване на тази Corolla, която ще обясним подробно по-късно.
G(-): Този щифт на ECU TCCS извежда отрицателен сигнал, който захранва сензора за въртене (NE) и сензора за фаза (сигнал G1). Забележка: Тази фигура е илюстративна и показва теория на веригата. В случая на тестваната Corolla всеки сензор има специфичен минус до ECU.
NE сигнал: NE сигналът дава позицията на коляновия вал и скоростта на двигателя. Състои се от индуктивен сензор, който претърпява промяна в своята електрическа верига, когато железните зъби на разпределителния вал преминават пред неговата намотка. Забележка: Тази фигура е илюстративна и показва теория на веригата. В случая на тестваната Corolla NE намотката е двойна и свързана последователно.
G1: Сигналът от този фазов сензор, подобен по конструкция на сензора NE, осигурява референтния TDC (горна мъртва точка) на буталото. Чрез кръстосване на информацията от този сензор със сензора NE, инжекционният модул е в състояние да идентифицира цилиндъра в компресия, задействайки стратегиите за напредване, времето за впръскване и други.
UCE: Нашият добре познат електронен контролен блок, който в този модел превозно средство наричаме още TCCS. Сред толкова много входни и изходни сигнали, които ECU има, IGT сигнали (изходен сигнал), IGF сигнал (входен сигнал), NE и G1 сигнали (и двата входни сигнала) се открояват.
Модул за запалване: Монтиран вътре в разпределителя, той получава импулс от ECU за активиране на силовия транзистор. Този транзистор е отговорен за генерирането на отрицателния импулс на запалителната бобина.
Запалителна бобина: Както знаем, тя получава отрицателен импулс на един извод на първичната намотка и положително захранване на друг извод. Чрез физични явления той успява да генерира искра с високо напрежение за свещите.
Кондензатор: не присъства на тази фигура, но друг важен компонент, който е свързан към положителния проводник на запалителната бобина.
Следователно, вътре в разпределителя на Corolla намираме: NE сензор, G1 сензор, захранващ модул, намотка и кондензатор.
IGT и IGF сигнали
Тези изключително важни сигнали са резултат от сложна електронна схема и сложна софтуерна стратегия. Следвайте фигура 4.
Системата за управление на двигателя 7AFE определя изпреварването на запалването въз основа на сигнали от някои сензори и съпоставя тази информация със стойностите на вътрешните карти, записани в паметта.
По този начин ECU постига задоволителни стойности на захранване за всеки режим на работа на двигателя.
Добрият проект за електронно управление на двигателя се грижи за този параметър: ако искрата се стартира рано или твърде късно за дадено натоварване на двигателя, може да имаме загуба на мощност или неправилна работа или механична повреда на двигателя.
Определяйки стойността на изпреварването на запалването, ECU изпраща команден импулс към захранващия модул, разположен вътре в разпределителя. При провеждането на транзистора се създава електрически ток в първичната верига и внезапното изключване на транзистора генерира напрежение във вторичната обвивка на намотката от порядъка на kV (киловолта).
Този команден импулс е нашият IGT сигнал, нищо повече от команда "включване, изключване" от транзистора на захранващия модул. А IGF сигналът? Това е импулс, произведен от модула за запалване, който отива към ECU. Той информира за работата на веригата за запалване. Имаме сигнал за проверка, който проверява дали бобината е искрила.
UCE използва тази информация в повечето случаи, за да позволи на инжекторите да работят. Без този сигнал работата на двигателя е застрашена. При липса на IGF сигнал се генерира DTC в паметта на контролния блок. Следвайте блоковата схема на модула за запалване на фигурата по-долу.
Веригата IGF генерира електронен импулс въз основа на текущите нива, които бобината достига при зареждане. Докато пишех този параграф, спрях да мисля какво би се случило, ако някой се опита да адаптира бобина за запалване или дори да инсталира бобина с лошо качество в този дистрибутор на Corolla… текущата консумация на бобината ще се промени и ще промени ли IGF сигнала?
Идентификация на някои компоненти на дистрибутора
Отбележете маркираните елементи
- Разпределителният вал. На една и съща ос има четири зъба за сигнала за въртене (NE сигнал) и само един зъб за фазовия сензор (G1).
- Модул за захранване. От едната страна имаме електрическите връзки за IGT и IGF сигналите, а от другата страна импулсния проводник на намотката и положителното захранване. Заземяването се извършва на самия корпус на разпределителя.
- Запалителна бобина. В един от клемите му имаме 3 проводника: положителен пост-превключвател, захранващ кондензатор и положителен, който захранва захранващия модул. На другия терминал имаме отрицателния тригерен проводник и проводник, който се свързва към оборотомера.
Внимание към детайла на калерчето.
Поляритетите „-“и „+“са гравирани върху тялото на бобината за правилно свързване. Обикновено кафявият и черният цвят са предназначени за отрицателни канали, но в този случай цветовете трябва да се игнорират! Един от положителните проводници, свързани към положителната клема на бобината, е оцветен в кафяво.
На фигура 8 имаме изображение на сензора за въртене NE и G1 фаза.
Сензорът NE има две намотки, които са свързани последователно. Сензорът G1 има единична намотка, прикрепена към метална пластина. Този артикул е наличен за продажба в Mercadolivre, не е необходимо да се сменя напълно дистрибуторът в случай на повреда на един от тези сензори.
Съвет за улавяне на основния сигнал за запалване
ECU изпраща импулси с амплитуда 5 волта към модула за запалване и този модул активира бобината. Тъй като всички елементи на системата за запалване са вътре в разпределителя, ще трябва да намерим друг начин за улавяне на първичната запалителна система. На този двигател 7AFE можем да уловим първичния сигнал на проводника, който отива към оборотомера или на диагностичния конектор.
Изводът IG на диагностичния конектор ни дава първичното напрежение на запалителната бобина. Обърнете внимание на това измерване с вашия осцилоскоп: в сигнала имаме напрежение над 300 волта и в много осцилоскопи ще е необходимо да се използва атенюатор, електронно устройство за намаляване на отчитаното напрежение и защита на осцилоскопа.
Сега, когато сте във вихъра на тази завладяваща технология от Toyota, изчакайте следващата публикация. Ще представим подробности за нашето отстраняване на неизправности (търсене на повреда) с нашия осцилоскоп, за да разрешим този „зловещ случай“. До следващия път!
