Говорете с моите приятели ремонтисти, Джордан Йовино тук!!!
С голямо удоволствие отново споделям с вас друг случай от практиката с използването на инструменти за диагностика и логическо разсъждение, за анализ на първопричината, струва си да запомните, че най-добрият инструмент, който можем да имаме, е нашият ум, без проучвания и критично мислене, няма смисъл да имате най-доброто оборудване на пазара, защото все още ще работите със съвети от други, които вече са решили проблема, съветът е винаги добре дошъл, но вие сте дори по-добре да знаете как да анализирате върха с критично мислене и проверете дали има логика и дали има смисъл.
И така, нека да стигнем до казуса
Кое превозно средство трябва да бъде анализирано? HB20 1.0 3 цилиндъра 2016
Каква е жалбата? Удавен/издухан двигател
Преди да започнем диагностиката на превозното средство, нека съберем някои подходящи данни като местно атмосферно налягане и технически данни на превозното средство. За организирана работа трябва да имаме боеприпаси във всичките си джобове. Представете си, че отивате на сватбено тържество и сте забравили портфейла си, губите време да си го върнете, след което осъзнавате, че сте забравили документа за колата си от портфейла си и губите повече време, за да го вземете отново, така че нека бъдем организирани в живота и в работа.
Технически лист за поддръжка на диагностика:
За вас, анализатор на аномалии в двигателя, е задължително да знаете местното атмосферно налягане, неговата стойност и вариациите му в зависимост от температурната промяна, ако не знаете или никога не сте си направили труда да знаете, по-добре отидете след това, за да знаете, тъй като това значително ще помогне на вашата диагноза. Познаването на реда на запалване ще ви помогне при анализа с преобразуватели за идентификация на цилиндрите, така че също е важно да знаете колко команди има двигателят и дали има фазов вариатор на всмукателните и изпускателните газове.
Сега ви задавам въпрос. Искате ли да сте добър диагностик на двигатели? Отговарям: Бъдете подготвени с информация като качествена техническа литература, инструменти и най-вече знания.
Така че имаме някои първоначални данни за превозното средство, нека се върнем към въпросното твърдение и да направим хипотеза за повредата.
Въз основа на оплакването на клиента и наличния дефект в превозното средство, ние ще повдигнем всички възможни причини и ще измерим, „не сменяйте части“, т.е. ще измерим/анализираме.
Когато ще анализираме дефект, през ума ни минават безброй възможности за неща, но всички тези възможности са валидни и трябва да ги организираме така, с критично мислене, за да проверим кое е по-вероятно и кое по-малко невероятно, както описах в други статии, нека анализираме най-вероятните възможности въз основа на данни.
Събиране на данни със скенер:
Приложихме скенера PDL5500 към OBD2 конектора на превозното средство и потърсихме данни, свързани с ефекта на автомобила, начертахме тези данни в електронна таблица на Excel и ги сравнихме с данните на превозно средство от същата категория с добро функциониране, в за да сравните разминаването на данните.
Наблюдавайки данните, събрани от превозното средство с проблеми, ние подчертаваме някои различни резултати по отношение на превозното средство без проблеми и въз основа на ефекта на автомобила някои стойности вече привлякоха вниманието ни.
MAP - Сензор за абсолютно налягане в колектора
MAP показва 760 mBar налягане в колектора, много високо въздушно натоварване за ситуация на празен ход 820 RPM, натоварване от 81%, така че трябва да бъде между 30% до 40%, между 300 mBar и 400 mBar, така че контролният блок увеличи времето за впръскване до 8 ms, оставяйки двигателя напълно наводнен.
Но дали MAP и времето за инжектиране извън параметрите са ефектът или основната причина?
Не искам да губя време в анализиране и ще сложа друга КАРТА, може би това ще е вашият отговор, но какво ще кажете за критичното мислене, ще живеете ли от съвети? Съветът е добре дошъл, но не е вашето решение, може би дори може да бъде, ако имате късмет, но това е просто още една хипотеза, най-добрият инструмент е вашият ум, така че трябва да имате знания.
Продължавайки нашия анализ на събраните данни, командната позиция на клапана, очаквана от централата, е 27, 7 градуса извън фаза спрямо TDC, така че в автомобила с проблем открихме -6 градуса, а в автомобила без проблем 27 градуса, може би несинхронизирана позивна на превозно средство? Не знаем, нека проверим с анализ.
Изображение на база данни: Референтно изображение за сравнителен анализ
В изображението на базата данни имаме правилното синхронизиране на двигателя, за да го сравним с изображението, което ще анализираме в проблемното превозно средство. Сравнявайки двете изображения на добрата база данни за превозни средства по отношение на нашата дефектна, виждаме, че в графиката на фигура 5 има разлика от 5 зъба от CKP по отношение на CMP сигнала, като се има предвид, че звуковото колело на това превозно средство има 36 зъба, разделяйки 360 на 36, проверяваме, че всеки зъб е еквивалентен на 10 градуса, така че имаме изоставане от 50 градуса между осите.
Като се има предвид стойността на MAP от 760 mBar като висока, можем да заключим, че MAP е висока поради това, че двигателят е несинхронизиран на 50 градуса.
Следователно, механичното синхронизиране на автомобила беше проверено и за наша изненада, същото се оказа правилно във всички точки за монтаж на синхронизацията, така че ни идва наум, но тъй като виртуалното синхронизиране е извън точката и High MAP?
Връщайки се към нашия лист с данни за двигателя, имаме стойностите на соленоида, действащи 10% при 2500 RPM за лошо състояние на двигателя и 38% задействане за добро състояние на двигателя, така че си представяме, че соленоидът на фазовият вариатор има проблем и позволи на вариационната шайба да напредне. За да проверим работата на соленоида, анализираме с осцилоскопа модулацията на задвижващия механизъм чрез захранването на снопа и проверяваме състоянието на ШИМ.
1. Тест с осцилоскоп на пикоскоп при 820 RPM, 10% модулация.
2. Пикоскоп осцилоскоп тест при 2500 RPM, 10% модулация, т.е. соленоидът е заключен. Сега нека анализираме този соленоид на стенда, като приложим теста за задействане на честотното бутало.
С IGNTEST беше приложена честота от 300 HZ за задействане и прибиране на буталото на соленоида и то задейства буталото и в двете условия, тоест при стенд тест соленоидът работи на 100% и вече не е в превозното средство от 10%, така че ни идва наум, имаме ли проблем със снопа, но тогава се сещаме, че ако получим сигнала от снопа с осцилоскопа, не можем да имаме проблем с него.йени
Сглобихме отново соленоида на двигателя, за да проверим какво ще се случи и за наша изненада, улавяйки синхронизма заедно, превозното средство беше на правилното място. Когато двигателят беше правилен във виртуалното време, се появи нова аномалия, двигателят започна да осцилира на празен ход между 820 до 1600 RPM.
Разглеждайки отново данните за параметрите за това превозно средство, виждаме, че MAP все още е високо, около 760 mBar, ако двигателят вече не е извън механична синхронизация, защо MAP все още е високо? Възможно ли е да имаме фалшив всмукване на въздух във всмукателния колектор, което позволява на празния ход да осцилира при въртене? Да, възможно е, но анализирайки тези възможности, ние блокирахме всмукването на въздух на TPS и автомобилът незабавно се изключи.
Това ни казва, че нямаме фалшив вход за въздух в колектора, тъй като фалшивият вход за въздух увеличава въздушното натоварване в колектора и поддържа скоростта на празен ход със запушване на тялото на дросела, така че въпросът се повтаря отново, защо MAP е висок? Моят MAP отчита ли грешни стойности за превключвателя? Да, може да бъде, но за това ще анализираме. Прилагайки датчика за налягане JM29 към цилиндъра, можем да проверим стойността на MAP чрез вълновата графика, този анализ може да бъде проверен и с вакуумметъра, но не забравяйте, че вакуумметърът не отчита същата стойност като MAP, вакуумметърът измерва вакуума и MAP измерва налягането вътре в колектора, но ако знаем стойността на вакуума и стойността на местното атмосферно налягане, тогава ще знаем стойността на MAP, изваждайки атмосферното налягане от стойността на вакуума, намираме стойността на MAP.
Така че същият този анализ може да се направи с датчика за налягане и той има колекторно налягане от 760 mBar, като по този начин потвърждава, че MAP работи правилно и няма причина да го променяте.
Ако времето е правилно, нямаме фалшив всмукване на въздух, MAP отчита правилната стойност, така че защо стойността на налягането в колектора е все още висока?
Подробност, която привлече вниманието ни, връщайки се към нашия лист с данни, беше степента на отваряне на дросела, ако наблюдаваме дросела на автомобила с проблем, той се затваря почти на 100%, а дроселът на МПС в добро състояние има отвор 2,4%. Сега нека помислим, ако доброто превозно средство с отваряне от 2,4% има 360 mBar MAP, защо лошото превозно средство с почти 100% затворена дроселна клапа има високо въздушно натоварване от 760 mBar? Скоро тази подробна информация ни накара да направим критичен анализ на тялото на дросела.
С двигателя на празен ход изключихме TPS двигателя и ръчно затворихме дросела на ръка, за да възпрепятстваме напълно въздушния поток и автомобилът не се изключи, така че прилагайки този тест, ние проверихме, че дроселът позволява вход фалшив въздух, тъй като не запечатва въздушния поток в точната пропорция.
Следователно, ние анализирахме по-подробно, визуално, механиката на тялото на пеперудата и потвърдихме, че пеперудата е претърпяла ремонт на клапана, който контролира въздушния поток, този процес доведе до лошо уплътнение на същото, позволявайки всмукване на въздух над границата, която TPS може да уплътни, като по този начин позволява 81% натоварване на празен ход.
Последни забележки
Смяна на тялото на дросела, дефектът беше решен, заключихме, че основната причина е дефект, който причинява много аномалии в управлението на двигателя, затруднявайки диагностиката.
