Използване на анализатора на двигателя при диагностицирането на системата за променливо газоразпределение VVT

Използване на анализатора на двигателя при диагностицирането на системата за променливо газоразпределение VVT
Използване на анализатора на двигателя при диагностицирането на системата за променливо газоразпределение VVT
Anonim

В един двигател е трудно винаги да се постига оптимална обемна ефективност във всички позиции от ниски до високи обороти. Ако времето на синхронизиращия клапан не е променливо, когато обемната ефективност в ниско положение на празен ход се увеличи, ефективността на въртене в положение на висок празен ход ще бъде намалена.

Ефективността на обема се влияе силно от синхронизацията на клапана, както от процента на отваряне и повдигане на всмукателния клапан, така и от дължината, вътрешния диаметър и формата на всмукателния колектор.Необходим е подходящ момент за затваряне на входящия клапан. Системата VVT ​​(Variable Timing Valve) подобрява тази обемна ефективност.

VVT ​​системата непрекъснато променя времето на всмукателните клапани, за да постигне оптимизация за условията на работа на двигателя.

Промените във времето на всмукателната гърбица се регулират чрез комплекта зъби на всмукателната гърбица (VVT задвижващ механизъм), който е монтиран отпред на всмукателния разпределителен вал.

Роторът вътре в този възел е това, което задвижва налягането на маслото в двигателя, което варира в зависимост от фазите на всмукателния разпределителен вал и със синхронизиращото зъбно колело на всмукателния разпределителен вал, което е свързано към ротора посредством винт.

Клапанът за управление на маслото се управлява със сервизен контрол от ECM. Клапанът променя налягането на маслото в двигателя, което се изпраща към предходната камера и забавената камера в комплекта за синхронизиране на всмукателната гърбица.

ECM определя оптимизацията на газоразпределителния клапан (процентно изпреварване) за различни работни условия въз основа на оборотите на двигателя, процента на отваряне на дросела, налягането във всмукателния колектор и температурата на охлаждащата течност. След това контролира OCV според нуждите. ECM също така открива текущия процент на извеждане на CMP сензора и контролира обратната връзка за добив, за да получи стойност, която е близка до целевия процент на отворен извод.

Фигура 1 показва основните компоненти на системата.

Образ

Фигура 2 показва схематичната диаграма на системата и нейните основни компоненти.

Образ

Фигура 3 практически представя максималното изпреварване и забавяне на всмукателните и изпускателните клапани в резултат на задействането на системата.

Образ

Цели на VVT системата

• Подобрен въртящ момент при ниски до средни обороти

В ситуация на високо натоварване, при ниско до средно въртене, с нисък до среден въртящ момент, ранното затваряне на всмукателния клапан (разширено) е по-ефективно за увеличаване на обемната ефективност.

Фигура 4 показва сравнението между конвенционалната система и системата, която използва VVT.

Образ

• Подобрена икономия на гориво

В обхвата на средно натоварване кросоувърът се увеличава (напреднал), така че вътрешният EGR ефект (когато някои от изгорелите газове от края на изпускателния ход се рециркулират към всмукателния колектор чрез отрицателното налягане) намалява отрицателно налягане във всмукателния колектор. Това намалява загубите при изпомпване (триенето на двигателя, когато буталото се движи надолу) и подобрява икономията на гориво.

Освен това кросоувърът е намален (максимално забавяне) по време на работа, за да се елиминира обратният поток от страната на входа и да се стабилизира горенето. Това намалява количеството въздух и подобрява икономията на гориво.

• Подобрен контрол на емисиите

Образ

В положение на средно натоварване кръстосването на клапана се увеличава (напреднало) и вътрешният ефект върху EGR се използва за намаляване на температурата на горене и генерирането на NOx. HC също се редуцират отново чрез изгаряне на неизгорял газ. Фигура 5 показва вътрешния EGR ефект.

Функция на електромагнитния клапан

Кранът за управление на маслото е монтиран на корпуса на маслената помпа (капак на ангренажната верига). Той контролира налягането на маслото, приложено към хидравличния задвижващ механизъм, който е монтиран в зъбното колело на всмукателната гърбица за непрекъснати промени във времето на всмукателния клапан.ECM използва работния сигнал за управление на макарата, която променя канала за налягане на маслото.

Фигура 6 показва подробности за конструкцията на електромагнитния клапан.

Образ

Контрол на синхронизиращата предавка и фазовия вариатор

Хидравличният задвижващ механизъм, който контролира работния ъгъл на ротора, е монтиран на зъбното колело на разпределителния вал. Роторът и разпределителният вал са свързани. Промените в ъгъла на въртене на двигателя променят синхронизацията на всмукателните клапани.

Заключващият щифт е позициониран над ротора. Когато налягането на маслото в двигателя е ниско при стартиране на двигателя, заключващият щифт се поставя вътре в корпуса до максимално забавящо положение чрез пружината. Това свежда до минимум промените на фазите на синхронизиращото зъбно колело на входящия разпределителен вал и входящия разпределителен вал.

Когато налягането на двигателното масло е настроено към страната на напредващата камера след стартиране на двигателя, той освобождава заключващия щифт.

Фигура 7 показва основните компоненти на фазовия вариатор.

Образ
Функционални подробности

• Закъснение

Когато сигналът за закъснение (закъснение) се изпрати от ECM, макарата на OCV клапана се премества надясно. Налягането на маслото се изпраща към забавената камера, дренажът се отваря от страната на предната камера.

Това кара ротора да се върти към страната на закъснението.

Фигура 8 показва подробности за тази фаза на функциониране на системата.

Образ

• Поддръжка

Когато се приложи ECM сигнал за задържане на позиция (50% натоварване) за спиране на макарата на OCV в средно положение, няма промяна в настройката на налягането на маслото за камерата за забавяне или за предната камера.

По този начин позиционирането на ротора е фиксирано.

Фигура 9 показва подробности за тази фаза.

Образ

• Аванс

Когато сигналът за аванс (високо натоварване) е изпратен от ECM, OCV макарата се премества наляво. Налягането на маслото се настройва към предната камера и дренажът от страната на забавянето се отваря. Това кара ротора да се върти на предната страна.

Фигура 10 показва как се държат компонентите в тази фаза.

Образ

Казус

СИМПТОМ: Собственик на друг сервиз докара автомобила Hyundai HB20, фигура 11, който вече е минал през други сервизи, където вече са демонтирали двигателя 2 пъти, собственикът съобщава, че колата няма сила при възобновяване на скоростта.

Образ

ДИАГНОСТИКА: Решихме да извършим анализа с моторния анализатор във функцията на осцилоскопа, както е показано на фигура 12, със сигнала на изпълнителния механизъм CKP, CMP и VVT.

Образ

От заснемането знаехме, че ECU на двигателя изпраща PWM сигнал към соленоида, но за да докажем, че VVT задвижващият механизъм изпълнява промяната на командната позиция, ще трябва да изпълним фазовия скрипт на MTPRO анализатора.

И без да губим време прилагаме скрипта.

Използваме фазовия скрипт, както е показано на фигурата.

Образ

При изпълнението на скрипта установихме, че по време на първите 2 активации на соленоида имаше промяна в позицията на командата, но при третото и четвъртото активиране, както е показано със стрелката, нямаше вариация в командата, която показва повреда във вариатора на фазата.

РЕШЕНИЕ: Когато сменихме фазовия вариатор, автомобилът отново заработи перфектно.

Ще се видим следващия път!!!

Популярна тема