Как работи вълнуващото Audi A3 Sport 2.0T FSI S-Tronic

Как работи вълнуващото Audi A3 Sport 2.0T FSI S-Tronic
Как работи вълнуващото Audi A3 Sport 2.0T FSI S-Tronic
Anonim
Образ

Основната концепция, която можем да подчертаем, е използването на турбокомпресор, комбиниран с директно впръскване, което прави възможно извличането на голяма мощност от сравнително малък двигател, отделящ ниски нива на емисии.

Спортното поведение на A3 беше значително подобрено с приемането на шестстепенна скоростна кутия S-Tronic и мокър двоен съединител (както при автоматичните автомобили), които според експерти имат голяма издръжливост и могат да извършват промените автоматично или последователно чрез докосване на лоста или пеперуди зад волана.Мощността от 200 к.с. и въртящият момент от 28,5 mkgf, генерирани от двигателя, заедно със смяната на предавките за 0,2 секунди карат колата да ускорява от 0 до 100 км/ч за 6,8 секунди и да достигне максимум от 238 км/ч. За R$110 хиляди това е доста играчка.

ОКАРВАНЕ И КОРМИЛНО УПРАВЛЕНИЕ

Окачванията също благоприятстват спортния дух и изоставят алуминиевите рамена, използвайки McPherson отпред и Four-Link със стоманени рамена отзад. Долните тави се поддържат на подшаси, което улеснява производствените процеси и дава по-голяма здравина на комплекта. Предната подрама е изработена от алуминий и също така съдържа долната подложка за смяна на скоростите. На неравни повърхности A3 трябва да се кара с повишено внимание, тъй като гумите 17” 225/45 не са подготвени за такова състояние, тъй като оцененият модел вече е имал блистер.

Преди да свалите колелата, тяхната позиция трябва да бъде маркирана, тъй като те обикновено са балансирани върху автомобила, заедно със спирачните дискове и главините на колелата, така че ако позицията се промени, балансът ще се загуби.Капаците на главините трябва да бъдат отстранени с помощта на инструмент, разположен до резервната гума, и при монтажа спазвайте правилната монтажна позиция, за да избегнете риска от счупване или загуба.

Електромеханичната кормилна кутия също е прикрепена към подшасито за лесна поддръжка и работи заедно с ESP (Електронна програма за стабилност), правейки кормилното управление по-леко или по-тежко в зависимост от условията, в които се управлява превозното средство. В ситуации извън пистата, когато ESP работи и водачът се опитва да коригира неправилно пистата, управлението става по-тежко. При високи скорости той е по-твърд и по-прецизен, докато при ниски скорости е лек.

2.0T FSI

Акронимът FSI идва от Fuel Stratified Injection, тоест впръскването се извършва на етапи, което позволява по-слабо изгаряне, а излишният въздух образува изолационен слой в цилиндъра, за да предпази от загуби на топлинна енергия, но този процес може да се извърши само с висококачествено гориво, така че в Бразилия впръскването се извършва по конвенционален начин, с изключение на фазата на нагряване на катализатора.В тази фаза инжектирането се извършва на два етапа, един, когато буталото е на 300° преди ГМТ, а друг на 60° от ГМТ, при компресия. Така богатата смес около електрода на запалителната свещ прави горенето по-бавно, като забавя точката, без да дестабилизира двигателя и загрява катализатора до идеалната работна температура (350°C) за до 40 секунди.

Системата за подаване на гориво има две линии, една ниско налягане и една ниско налягане. Горивото се поема от резервоара към помпата за високо налягане чрез електрическа помпа, задвижвана от сигнал от типа PWM, за да контролира налягането в системата между 0,5 и 5 бара в зависимост от натоварването на двигателя, достигайки 6,5 бара при студен и горещ старт, когато предотвратява образуването на мехурчета в помпата за високо налягане.

Тази електрическа помпа има свой собствен модул, който получава захранване от контролния модул на електрическите системи на автомобила и информация от ECU чрез 20Hz PWM. Работейки с помпата, доставяща само горивото, необходимо за режима на двигателя, консумацията на ток се намалява и полезният живот на помпата се увеличава, в допълнение към намаляването на температурата в резервоара за гориво, поради по-слабата циркулация и причинения шум, главно на празен ход.Всеки път, когато вратата на шофьора се отвори, електрическата помпа се активира за 2 секунди, за да повиши налягането в тръбопровода и автомобилът работи по-бързо.

В линията за ниско налягане все още са монтирани сензор за налягане (близо до всмукателния колектор) и филтър, който има вграден ограничител на налягането и връщане към резервоара. Ако има повреда на датчика за налягане, системата ще изпрати фиксиран PWM сигнал, за да остане налягането на 5 бара и ако модулът или помпата са дефектни, двигателят няма да работи. Ако е необходимо да се смени модулът на помпата или модулът за управление на електрониката, ще е необходима адаптация с подходящ скенер.

ЛИНИЯ ЗА ВИСОКО НАЛЯГАНЕ

Помпата за високо налягане на Hitachi се задвижва от двойна гърбица, разположена в края на командата за всмукване, и интегрира в същото тяло клапан за регулиране на налягането, който действа чрез дозиране на количеството гориво, което помпата ще приеме, като по този начин налягане ще работи между 30 и 110 бара, също според режима на работа на двигателя (на празен ход трябва да е около 49 бара).Може да се види, че помпата има клапан (като този на гума), който може да се разбира като обезвъздушаване или проверка на налягането в тръбопровода, но се използва само в производствената линия, тъй като по време на работа обезвъздушаването става естествено през дюзите.инжекторите и налягането трябва да се проверят със скенер.

Сензорът за високо налягане се намира в разпределителната тръба за дюзите (флейт), където също е разположен клапан за ограничаване на налягането, за да се предотврати повреда на системата в случай на повреда. Когато налягането надвиши 120 бара, клапанът се отваря и насочва горивото към линията за ниско налягане, където има ограничители на потока с диаметър 1,5 мм, които имат функцията да неутрализират ударите, идващи от помпата за високо налягане.

Дюзите за впръскване са разположени на главата, за да впръскват горивото директно в горивната камера, като са уплътнени с тефлонов пръстен, който не трябва да получава смазване по време на монтажа, само внимателно почистване на корпуса.За да премахнете инжекторите, е необходимо да премахнете всмукателния колектор, което е много трудоемка операция и изисква много внимание, тъй като има някои винтове, които са трудни за намиране и все още съществува риск от счупване на инжекторите.

Ако е трудно да извадите инжекторите от главата, може да се наложи да използвате специален инструмент, вид плъзгащ се чук. Не е възможно да завъртите инжектора, когато е напълно поставен. Ако системата открие неизправности в някой инжектор, той ще бъде деактивиран.

Преди да извършите каквато и да е поддръжка на тръбопровода за високо налягане, изпълнете процедурата, описана в Карето.

ТУРБОКОМПРЕСОР

Турбото BorgWarner K03 използвано в А3 работи с налягане 0.9 бара и е с водно охлаждане както при старите, но този модел е със спомагателна водна помпа. Когато двигателят е изключен, когато е горещ, тази спомагателна помпа, която е електрически задвижвана, започва да работи, принуждавайки водата да циркулира в посока, обратна на нормалната, така че водата идва от радиатора, където температурата е по-ниска.Функцията на тази система е да избягва карбонизацията на вала на турбината.

Активирането на Wastegate клапана (който освобождава преминаването на газове, без да преминават през ротора на турбината) се извършва от контролен блок, който работи с PWM сигнал, освобождавайки налягането от всмукателната тръба, за да активира актуатора, който отваря клапана и ако този модул се повреди, налягането се освобождава директно към механичната система, за да се регулира минималното налягане, избягвайки риска от счупване.

За да се контролира налягането, има вентил за рециркулация на въздуха, разположен в корпуса на компресора, който освобождава налягането, когато пеперудата е затворена, към тръбата преди входа на турбината, която ще поддържа висока скорост, така че когато газта се натиска отново, 'лагът' (времето за реакция) на турбото е по-малък. Електромагнитният клапан за продухване на резервоара също се намира на корпуса на компресора.

Изпускателният колектор е проектиран заедно с корпуса на горещата турбина, за да спести място в сейфа A3 в допълнение към улесняването на ремонтите, включително каталитичния конвертор и кислородния сензор.За да премахнете колектора от главата, е необходимо само да разхлабите винтовете отгоре, тъй като долната част е монтирана към фланец, така че просто издърпайте колектора нагоре.

ДВИГАТЕЛ

Двигателят 2.0 turbo 16v на A3 предлага някои много интересни решения, за да направи работата по-плавна и да позволи извличането на повече мощност, без да намалява полезния му живот, но точка на много дискусии относно този двигател е карбонизирането на клапаните на допускане. Тъй като през клапаните не преминава гориво (то се впръсква директно в горивната камера), няма естествено почистване на клапаните.

Образ

Подобно на Passat FSI, оценен в мартенския брой на тази година, A3 също използва набор от балансьори в алуминиев корпус, отделен от блока, до маслената помпа (с която споделя веригата за синхронизация) който използва по-широка предавка, възможна благодарение на използвания комплект.Маслената помпа носи и друго решение, което е предавка с две пружини, които правят система за амортизиране (както при двумасов маховик), което прави работата на същия по-плавна и без нередности на двигателя, отколкото при турбото..

Зъбчатият ремък е много търсен поради голямото натоварване на пружините на клапаните, променливото време на всмукване, помпата за високо налягане и задвижването на вакуумната помпа, така че зъбното колело на коляновия вал е с елипсовидна форма, за да се намалят вибрациите при управление и усилията върху колан.

Всмукателният колектор има въздуховоди близо до входа на главата, които също имат разделение в същата посока като перките, които се затварят, за да оптимизират навлизането на въздух в ситуации на празен ход, студен старт и други стратегии. Тези „клапи“, както могат да бъдат наречени, се управляват от актуатор, който изпраща ШИМ сигнал и в случай, че този компонент трябва да бъде сменен, ще е необходима адаптация със скенер, както при дроселната пеперуда.

Вентилацията на картера се извършва на два етапа, първият се извършва в маслен сепаратор до опората на масления филтър, а вторият е в капака на клапана, където останалото масло се отделя и се връща обратно в двигателя. Тази система има постоянен вакуум за изпращане на маслени пари към всмукателния колектор и когато влезе положително налягане, клапан насочва отдушника към входа на турбината. Този двигател също е оборудван с два сензора за детонация и сензор за температурата на водата след радиатора.

Популярна тема