Двигателят от 2,4 л беше въведен в S10 за първи път през 2001 г., заменяйки стария 2,2 л, като същевременно придоби нов облик, критикуван от мнозина, но запазен и до днес. В тази оценка ще бъдат представени основните характеристики на пикапа и двигателя, които заедно рядко посещават сервизите.
Undercar
В годината, в която беше пуснат 2,4-литровият двигател, не се промени само естетиката. S10 също получи структурни подсилвания, за да отговаря на европейските разпоредби относно челните сблъсъци. Слаба точка на шасито е буквата „S“, която се намира близо до края на пода отпред.
Според Марко Винисиус, ремонтник в работилницата на Stilo Motores, собственост на общинския съветник Карлос де Оливейра, дори и с армировки е обичайно да се появяват пукнатини на това място, което изисква техническо подравняване, за да се коригира проблемът.
Въпреки здравината на пикапа, S10 се счита за шумен по отношение на окачването, което Paulo Aguiar, от Engin, оцени като твърдо, когато е празно, поради липсата на прогресивност на пружините. Много шумове са причинени и от липсата на ефективна изолация между лопатките, точка, където се образува окисление поради директен контакт между частите, където се образува окисление.
Отпред източниците на шум често са корпусите на торсионната греда, където с износване се появяват луфтове и последващо скърцане. Един от начините да смекчите различните скърцания, които обикновено се появяват в окачването на пикапите, е да нанесете течен вазелин в измивките на долната част.
Двигател
Когато беше приложен за първи път в S10, 2.4 l имаше предимство пред 2.2 l, 15 к.с. повече (128 к.с. срещу 113 к.с.), но основното подобрение, което може да се долови е свързан с въртящия момент, който въпреки че беше увеличен само с 2,7 kgfm, осигури по-добра управляемост, поради максималната стойност, възникваща при по-ниски обороти, 84% са налични при 1600 rpm, дори позволявайки по-дълго предавателно отношение. В тази нова кутия свързването е малко по-трудно, но по-прецизно.
2.2 l, GM семейство II, послужи като основа за разработването на 2.4 l, който дори използва подобен блок. Обемът се е увеличил в отвора и хода, той е 87,5 mm на 100 mm, като запазва същата дължина на мотовилката, 148 mm. Тази конфигурация подчерта слабо място, което вече беше критикувано в стария двигател: грапавостта на двигателя.
Концепцията за анализ на дизайна на двигателя е съотношението R/L, което проверява съотношението между полухода на буталото (радиус на манивела) и дължината на мотовилката. Общо правило гласи, че R/L над 0,3 вече компрометира плавната работа на двигателя.
Тази връзка е важна, тъй като големите ходове на буталото карат свързващия прът да се накланя, което води до сили в нежелани посоки, причинявайки вибрации, придружени от загуба на производителност при по-високи скорости. Следователно идеалът е увеличаването на хода да бъде придружено от увеличаване на дължината на свързващия прът, за да се намали или отмени наклонът му по време на движение.
При 2,2 л това съотношение беше 0,32, променяйки се на 0,33 при 2,4 л. Тъй като S10 се възползва по-добре от въртящия момент при ниски обороти, производителността не се влошава, но в случая на Vectra, оборудвана с този двигател, както и в 2.2 16 v, се използва комплект балансьори за смекчаване на вибрациите.
При този двигател също е обичайно да видите счупване на шпонката на коляновия вал, което причинява симптоми на забавена времева точка, като повреди при по-високи обороти и загуба на мощност.
Carter сега е направен от алуминий, за да се улесни разсейването на топлината, в допълнение към образуването на структурна армировка, също така е фиксиран към скоростната кутия. Уплътнението се извършва с течно уплътнение.
ABS
ABS системата, намираща се в повечето модели S10 на пазара, е тип VCVA, произведен от Varga, с работа само на задните колела. Мониторингът се извършва от два сензора за скорост, единият е монтиран в трансмисията (същия, който обикновено се използва, когато няма ABS) и друг в диференциала. Изчислението се прави чрез сравняване на скоростите, отчетени в двата сензора.
Контролът на налягането на флуида се извършва от електромагнитен клапан, монтиран на изхода на главния цилиндър, който прекъсва преминаването, когато получи команда от централата, монтирана до този комплект. Няма модулация или освобождаване на налягането, тъй като системата няма рециркулационна помпа, така че по време на задействане на системата водачът не усеща трептенето на педала на спирачката.
Предимството на тази система е просто свързано с разходите за разработка и производство, което позволява по-голяма безопасност в превозни средства с тенденция да губят задния край при аварийно спиране, тъй като очевидно ABS със задействане на четирите колела и с натиск, подобно на този, присъстващ в оценявания модел, има много по-висока ефективност.
Най-големите проблеми възникват в датчика за диференциална скорост, който има отворена верига, изискваща подмяна, и в електромагнитния клапан, който губи способността да прекъсва хидравличното налягане, което води до неработеща система и запалване на аномалната светлина.
