Близо до 400 000 км, Zafira се изправя пред сервиза с високо вдигната глава

Близо до 400 000 км, Zafira се изправя пред сервиза с високо вдигната глава
Близо до 400 000 км, Zafira се изправя пред сервиза с високо вдигната глава
Anonim

Моделът, който е добре познат в сервизите и е на пазара от 2001 г., предложи на потребителите позната привлекателност. Скоро стана популярен сред таксиметровите шофьори, главно заради вътрешното си пространство.

Първоначално беше представен със същия дизайн на двигателя 2.0 8V като старите Monzas и поддръжката се смяташе за лесна от сервизите, в допълнение към наличието на по-евтини части в сравнение с други конкуренти в същата категория. Предлагаше се на пазара само с ръчна скоростна кутия и от модела от 2003 г. нататък се появиха първите версии с автоматична скоростна кутия.

През 2005 г. двигателят 2.0 8V 121hp получи основни промени, за да може да работи както на бензин, така и на етанол. А през 2009 г. мощността му, която беше 121 к.с., достигна 140 к.с. Нейната история приключи през 2012 г., когато беше заменена от „Spin“.

Наблюдавахме Zafira 2.0 8V 2002 г. в сервиза Gigio's Car, намиращ се в квартал Ipiranga, който имаше повреда в тролейбусната система. Сервизите Герсон де Оливейра и Данило Хосе Тинели коментираха поддръжката на тази Zafira и също така разказаха за опита си с други автомобили от същия модел.

ВИСОКИ ПРОБЕЖ

Много любопитен факт, който привлече вниманието на екипа на Jornal Oficina Brasil, е пробегът на автомобила: 398 544 км. Автомобилът, който е част от държавен автопарк, е автомобил, който „страда” от т. нар. „ръка за ръка” и поради тази причина впечатлява със запазеността на механичните компоненти. „Похвални са, тъй като превозно средство, което има няколко шофьора, се нуждае от по-чест и внимателен ремонт“, оцени Герсон.

„Това превозно средство е в сервиза за ремонт на тромамбулаторната система, тъй като шофьорите се оплакаха от трудности при избора на 1-ва, 2-ра, 5-та и задна предавка, в допълнение към разкриването, че превозното средство не е имало силата да тръгне в 1-ва, само с 3-та и 4-та скорост с нормално зацепване, където всички тези симптоми сочат износване в комплекта”, коментира Герсон.

снимка 1

„Когато разглобихме пластмасовата защита, която обгражда скоростния лост, забелязахме, че кабелът за избор на предавка е с износена фиксираща втулка, което налага подмяната му“, добави ремонтникът Герсон, който също смята, че тази повреда е причинена от естествено износване, като се има предвид високата работа на автомобила. (Снимка 1)

Майсторът казва, че достъпът до кабелите е сравнително лесен, но подмяната им изисква повече намеса, тъй като наличното пространство за отстраняване е много малко и трудно достъпно през тунела.

Попитан за вече извършената поддръжка на автомобила, Герсон е категоричен. „Разговаряйки с контрольора на двора, където се съхранява превозното средство, той разкри, че колата е извършвала само профилактика през годините и само в два случая е имало нужда от декарбонизация поради утайка, но причинена от невнимание на водача. В допълнение, корективна поддръжка само на спирачки, окачване, гуми и възглавници, тоест нищо извън нормалното. Този факт ме остави изумен от здравината на тази кола.”

Повтарящи се дефекти

ДВИГАТЕЛ

снимка 2

„Тази марка е стар познайник на сервизите като цяло и нямаме затруднения да ги ремонтираме“, коментира Герсон. За него системата за монтиране на двигателя, особено реакцията (централната) система (снимка 2) има тенденция да се поврежда лесно, независимо дали е с ръчна или автоматична скоростна кутия, като повредите са с еднаква честота и в двете версии.

„Забелязвам, че този модел има повтарящ се дефект в охладителната система, където прегряването на двигателя е често срещано явление. Дори след няколко интервенции като смяна на термостатичен вентил и почистване на охладителната система, дефектът не се отстранява, а само се намалява честотата и интензитетът на появата”, информира Данило Тинели.

Данило също прави мнение за петрола. „Специално внимание трябва да се обърне и на правилната спецификация на моторното масло, където правилното е SAE 10w40 API SJ и след 2008 г. 5W30 SM, защото ако сложите друго, може да се появят необичайни шумове в двигателя, като например клапан чука от забавянето на натоварването на тласкачите, особено когато двигателят е студен”, добави той.

ЕЛЕКТРОНЕН ИНЖЕКЦИОН

“Друг характерен дефект на този модел е в ламбда сондата, която обикновено се блокира при 445mv, което причинява неизправност на двигателя, като например „празен“при ускорение, неравномерни обороти на празен ход и емисии на CO над посочените за годината на производство “, коментира Герсон.

„При системата за впръскване на Bosch (Снимка 3), друг често срещан дефект е в старото тяло на дросела, със същия размер на задвижваната и моторната скоростна система, която преди имаше счупване на зъбите на зъбното колело, причиняващо нередности в ускорението и на празен ход. В новата система (снимка 4), с промяна на вида на материала и размера на задвижваните и моторните зъбни колела, този дефект вече не се появява“, добавя Данило.

Снимка 3 и 4

Също така разговаряхме с ремонтника Андерсън Балмант, който е механичен техник в работилницата SICC. „По-специално, двигателите, произведени след 2008 г., обикновено имат включена лампа за впръскване, която обикновено мига и двигателят умира, без да стартира. Това се дължи на грешка в интерпретацията на модула по отношение на сигнала, получен от температурния сензор. За решаване на случая е необходимо да смените конекторите и самия датчик, който се окислява отвътре навън.В по-екстремни случаи се налага смяна на електронния инжекционен блок”, казва той.

ОБМЕН

Специалистът Марсел Накандакари от ABC Câmbios, разположен в Санто Андре, информира, че борсата на Zafira основно има същата платформа, която е оборудвала Monza и Corsa, като основният дефект е износването на сачмения лагер на пиньона, което го кара да произвежда шум поради износването на цимента в зъба на пиньона. За да разрешите неизправността, просто сменете короната и зъбното колело.

СПИРАЧКИ

снимка 5

Danilo Tinelli коментира, че смяната на спирачната течност не е често срещана практика сред майсторите, но е изключително важно да се поддържа ефективността на спирачките. „Тази течност е хигроскопична (снимка 5), тоест задържа влага при повишаване на температурата. За да намалите проблема, препоръчвам да използвате течност DOT4, която има по-висока точка на кипене от DOT3.Друга критична точка на влагата в течността е ускоряването на износването на уплътненията и фиксаторите, което основно причинява течове в системата”, предупреждава майсторът.

СУСПЕНЗИЯ

“Предната (снимка 6) е тип Макферсон, а задната (снимка 7) е с полунезависима торсионна щанга, като най-честите ремонти са на биелни, аксиални на слушалките вече на 30 000 км пробег. Втулките и амортисьорите се нуждаят от подмяна само след 50 000 км и след това с честота от 50 000 км на 50 000 км.

Снимка 6 и 7

КЛИМАТИК

Zafira има климатична система, много подобна на Astra, с която споделя някои части. Всеки, който е притежавал Zafira, със сигурност е посещавал сервиз за климатици.

Части за климатик от Zafira са често срещани в специализираните сервизи, като например: филтър-изсушител, филтър против полени, високосервизен клапан, уплътнения на компресора, лагер на ролката на компресора, датчик за налягане, Delphi CVC компресор, но ако Zafira е под 2002, компресорът е по-труден за намиране (Denso 7SB16).

Нека цитираме най-често срещаните проблеми, някои от които възникват без клиентът да забележи, а други проблеми в крайна сметка засягат и повреждат други компоненти (ефект на доминото).

До 2002 г. Zafira използва 160 cm³, седемцилиндров, променлив компресор, страхотен компресор, но в случай на смяна е по-трудно да се намери нов оригинал (Снимки 8 и 9).

Снимка 8 и 9

При тези модели изпускателният маркуч също беше голям проблем, защото беше много намотан и много близо до изпускателната тръба на двигателя (Снимки 10 и 11).

Снимка 10 и 11 Снимка 12

След 2002 г. системата беше оборудвана с компресор CVC Delphi (снимка 12), с 6 бутала и 135 променливи обема, използвайки около 180 ml масло PAG 46 и около 700 g хладилен флуид R134a.Много често се сменя уплътненията на този модел компресор “CVC” в специализирани сервизи.

При някой от моделите компресори Denso или Delphi, ако има силен вътрешен шум от компресора при включване на климатика, трябва да помислите за смяна на компресора, филтъра за изсушаване и цялостно вътрешно почистване на каналите, маркучи, изпарител и кондензатор. Услуга, която не е евтина, може да надхвърли две хиляди реала.

Снимка 13

Кондензаторът (Снимка 13) се подпомага от два електрически вентилатора, които работят в последователна/паралелна система. Електропроводите влизат в действие само при 1-ва скорост, когато налягането на хладилната течност на изхода на филтъра изсушител достигне близо 16 бара.

След 2010 г. кондензаторът се промени и загуби предния електрически вентилатор, оставяйки само електрическия зад радиатора. Зареждането с хладилен агент е намалено. Филтърът изсушител премина в кондензатора, тип „патрон“.Вектра и Астра 2010 имат един и същ кондензатор. Други модели на GM от 2010 г. също отбелязаха намаление на количеството охлаждаща течност.

Втората скорост на вентилатора се активира, когато налягането на хладилната течност след филтъра изсушител надвиши 20 бара.

Налягането на този хладилен флуид се измерва в преобразувателя за налягане, разположен на изхода на филтъра изсушител.

Снимка 14, 15 и 16

Този филтър-изсушител е малък (същия като Astra 98 и Vectra 2006) (Снимки 14, 15 и 16).

Снимка 17

Когато този филтър-изсушител се насити, налягането, достигащо до преобразувателя, е по-ниско от това на кондензатора. Тоест, когато преобразувателят наистина трябва да получи претоварване с налягане, позицията, в която се намира преобразувателят, не го следи. Това води до преждевременно износване и повреда на компресора, изгаряне на бобината на компресора (Снимка 17), теч от компресора, голям теч от маркуча, силен теч от сервизния клапан и много други повреди и засяга ефективността на системата.

Обикновено много сервизи, запознати с този проблем, организират смяна на този филтър-изсушител на около 60 до 80 хиляди км или по-рано

Тестът за запушване на филтърния изсушител е относително прост:

снимка 18

Налягането в нагнетателния тръбопровод трябва да се наблюдава с манометър и да се сравни с налягането, което преобразувателят отбелязва чрез скенер. Ако налягането, посочено на скенера, е много по-ниско от налягането на манометъра, има доказателства за запушване във филтъра-изсушител.

Вентилът за високо обслужване (Снимка 18) се намира на входа на кондензатора и обикновено пропуска хладилен агент, като просто свързва и откача бързия съединител за високо обслужване.

Съединителят за ниско обслужване се намира на долния маркуч пред изпускателния колектор на двигателя.

След 2002 Zafira също смени маркучите, но те продължиха да текат, причинени от вибрации, триене, пукнатини, температура на отработените газове и т.н.

Снимка 19

Компресорът обикновено е основният заподозрян за течове на масло и хладилен агент през маншетното уплътнение (Снимка 19). Когато охлаждащата течност изтича бавно, тя отива в атмосферата, но маслото продължава да тече към уплътнението на лагера на ролката.

Когато сменяте комплекта уплътнения, се препоръчва също така да смените лагера на ролката на компресора, чиято грес вече е „отмита“от компресорното масло. Тази „женена“процедура намалява риска от по-късни проблеми и увеличава приходите на работилницата.

Снимка 20 и 20А

В крайна сметка лагерът се заключва и се върти отгоре на корпуса, който е корпусът на компресора, в този случай се препоръчва да смените компресора, тъй като този корпус не се продава отделно. Топлината, генерирана от това триене, може да изгори намотката на компресора (Снимка 20 и 20A).

Снимка 21

Вентилационната система също може да създава проблеми, утежняващ фактор е фактът, че филтърът на купето е след вентилатора (Снимка 21), което позволява мръсотията да навлезе директно във вентилационния двигател, което освен това се отразява на неговата издръжливост за поддържане на вентилационната кутия винаги мръсна.

В зависимост от употребата, филтърът за твърди частици (против полени или микрофилтър) може да се сменя на всеки 15 000 км или на всеки 6 месеца, идеалният вариант е да се постави филтър с активен въглен (както идва оригинала), което значително намалява вентилацията миризми, функциониращи като вид „катализатор“за миризми.

Снимка 22

Наситеният поленов филтър може да повлияе на топлинното усещане, намалявайки въздушния поток в дифузорите и намалявайки ефективността на системата.

Капакът на корпуса на поленовия филтър е закрепен със скоби.

Мръсният вътрешен вентилатор (Снимка 22) е небалансиран и вибрира панела при по-високи скорости.

Снимка 23

Остата на люка на системата за рециркулация може да се счупи, което може да генерира шум зад жабката, нещо като непрекъснато щракане. Този комплект за рециркулация може да бъде заменен, но е трудно да се намери, затова много сервизи заключват тази система.

Цифровият вътрешен модул за промяна на скоростта на вентилатора (Снимка 23) също може да е дефектен. Може да се намери в представителства.

Може да се получи и вътрешно капене на конденз, само при включен климатик, като едно от решенията е да се приспособи маркуч до изхода на дренажа на изпарителната кутия (проблем, който възниква и в Astra) (Снимки 24), 25 и 26).

Снимка 24, 25 и 26 Снимка 27

Някои модели с цифров панел също могат да създадат проблеми при активирането на горещия въздух, където зъбното колело на електрическото задвижване на вентила за горещ въздух (Снимка 27) се счупва и държи клапана затворен, като по този начин горещ въздухът не излиза в дифузорите, дори повишава температурата на дисплея (Снимка 28).

Снимка 28

Работата на този вентил за горещ въздух може да бъде премахната, оставяйки го инсталиран, но с отворена врата, което позволява потока на вода към радиатора с горещ въздух и електрическият мотор, който го задвижва, вече няма да бъде свързан. Контролът на температурата ще се извършва само от амортисьора за горещ въздух, като Zafira и Astra 2006 нататък.

Zafira има дифузори, монтирани в задната част на централната конзола, но те имат слаб въздушен поток и е обичайно дифузьорите им да бъдат счупени, пътниците отзад могат лесно да стъпят върху тези дифузори.

Снимка 29

Изпарителят (Снимка 29) може да има течове и не е необходимо да сваляте панела, за да го смените.

Коментариите и съветите, описани тук, имат за цел да покажат характеристиките, основните проблеми и някои процедури за поддръжка, които се срещат в сервизни ситуации. Възможно е техник да се опита да възстанови компонент, това не е невъзможно, но не винаги е технически и търговски жизнеспособно. Работата с поддръжката на автомобилни климатици трябва да бъде приятна и много печеливша. Така че ето съвет към някои колеги в сектора, преосмислете начина за създаване и предаване на бюджета на клиентите, оценявайте вашите знания, вашата структура, вашите акции, вашето име, вашите данъци и т.н. Не изгаряйте пазара, помислете за поддръжката и устойчивостта на вашата компания, освен че сте страхотен техник, трябва да сте и страхотен администратор на вашата компания.Ако вашият конкурент работи за промяна, не се сравнявайте с него. Вижте дали е време да покажете на пазара своята разлика или дори да смените клиентите.

Разговаряхме и с ремонтника Jânio Cleinton от Frio Art, разположен в Санто Андре, и той сподели своя опит с поддръжката на модела. „Маркучите на охладителната система са разположени много близо до всмукателния колектор и в резултат на това топлообменът е по-голям между компонентите, което прави поддръжката в този случай по-честа“, казва той.

Jânio заявява, че системата е много добра и лесна за ремонт, главно защото не се налага да сваля панела за интервенции в изпарителя. „По-голямата част от поддръжката, която съм извършил, е след 80 000 км на превозното средство, като най-честата е смяната на съединителя на компресора, магнитните бобини, в допълнение към някои ремонти поради външен шум, смяна на газ R143a и филтри“, той заключава.

ЧАСТИ И ИНФОРМАЦИЯ

“Тъй като това е моноблок, подобен на тези, използвани от марката от 90-те години на миналия век, за ремонтника не е много трудно да намери части, лесно се намират. Що се отнася до техническата информация, не срещам затруднения, тъй като получавам тази кола от години, имам опит в сервиза”, коментира Данило.

Gerson сподели своите предпочитания за покупка. „Обикновено купувам 70% от частите на оригиналния пазар и останалите 30% на паралелния пазар. Опитвам се да запазя оригиналността и качеството на услугите си, като използвам оригинални части.”

„Дистрибуторите представляват 80% от моето търсене на части, а представителствата – 20%. Обикновено не ми е трудно да купувам части за този модел и избирам и отстъпката, която мога да получа при покупката”, съобщи сервизът Джеферсън от Retífica Removel.

Що се отнася до ремонтника Марсел, той се оказа изправен пред друг сценарий.„Много е трудно да се намерят части за скоростна кутия дори в представителствата. При авточастите обикновено купувам само гарнитури и лагери, но когато става въпрос за скорости, трябва да се „въртя“, за да намеря артикули и да свърша бързо работата. Техническата информация също е много трудна в моя район. Малкото, които имам, получавам от производители на авточасти.“

„Купувам всичко от дистрибутор, специализиран в сегмента на климатиците и не се затруднявам с намирането на части“, коментира специалистът Jânio Cleiton.

Популярна тема