Въпреки че е в сервизите от 2000 г., Renault Clio все още разделя мненията на майсторите

Въпреки че е в сервизите от 2000 г., Renault Clio все още разделя мненията на майсторите
Въпреки че е в сервизите от 2000 г., Renault Clio все още разделя мненията на майсторите
Anonim
снимка 1

През 2000 г. марката реши да национализира производството и през март 2001 г. Renault пусна на пазара 1,0-литров двигател с 16 клапана (70 к.с. при 5500 об./мин.), произведен във фабриката на Renault в Сао Хосе дос Пиняис (PR), който започна да оборудва Clio във версии седан и хечбек. Clio Sedan се продаваше с двигател 1.0 или във версия 1.6 16V - също във варианти RN и RT. (Снимка 1)

Една от основните разработки на този двигател, наречен D4D, е използването на електронен ускорител, първото витло с такава технология на марката у нас.

В него смяната на маслото трябва да се извършва на всеки 20 хиляди км. Свещите издържат 40 хил. км, а ангренажният ремък се сменя на всеки 80 хил. км.

ЕВОЛЮЦИИ

В края на 2005 г. компактът претърпя важни промени: френската марка започна да оборудва своя базов модел с опция за двигател 1.0 16V Hi-Flex. Моделът е вторият двугоривен модел на Renault, а през 2004 г. автомобилният производител пусна същото Clio 1.6, което може да работи с алкохол и/или бензин.

Сега през 2012 г., в допълнение към визуалните промени, Clio получи подобрения в двигателя 1.0 16V Hi-Power и получи промени, които накараха модела да придобие мощност и въртящ момент, като консумира по-малко гориво.

В РАБОТИЛНИЦАТА

Бяхме в сервиза на Bosch Car Service на Gigio, разположен в квартал Ипиранга в Сао Пауло, където ремонтникът и собственик Герсон де Оливейра Сантос и ремонтникът Данило Тинели коментираха опита си с колата.Те говориха за най-честата поддръжка и повреди, открити в сервиза.

Автомобилът, който присъстваше в сервиза, беше Clio 1.6 16V K4M 2005 г. с приблизително 70 000 км.

„Клиентът наскоро закупи автомобила и ни доведе за основен ремонт“, коментира Герсън.

“Сменихме смазочното масло, съответния филтър, маслото на кормилното управление и спирачната течност. По-късно все пак ще сменим ангренажния ремък”, добави майсторът.

Повтарящи се дефекти

„Едно нещо, което е много характерно за дефектите в този тип автомобили, е частта за запалване, компонентът, който най-често се поврежда“, коментира техникът.

Професионалистите казаха, че основната разлика между двигателите от първо поколение и сегашните е в тази система. Според статия, публикувана от нашия вестник в изданието от юни 2001 г., където Clio беше оценено от братята Карлос и Пауло Казлаускас, по това време те направиха следния коментар: „Достъпът до кабелите на свещта е лесен, просто използвайте подходящ контакт за премахване на запалителните свещи”, т.е. в сравнение със старата система, която използваше проводници и бобина на свещите.Днес използването на интегрирана бобина в настоящите модели е еволюция, но с нея разходите за поддръжка също се увеличиха.

снимка 2

Продължавайки своя анализ, майсторът Герсон каза, че понякога клиентът го информира, че двигателят на колата му е повреден и смята, че това е проблем с инжекцията. Те искат почистване на дюзи и т.н. „В крайна сметка установихме, че проблемът е в запалителната бобина, която гори или дефектира, и при смяната, въпреки че са индивидуални, трябва да сменим всичките, тъй като имат практически еднакво износване между тях и това носи големи разходи за клиента”.

Данило казва, че лагерите на задните колела на Renault обикновено имат много кратък живот, дори и в оригиналните части. (снимка 2)

снимка 3

„Често виждам дори колела да се чупят от удари и лагерите на колелата остават непокътнати, но в линията Renault това не се случва, те наистина не са много издръжливи“, коментира Герсон.

„Обменната подложка също обикновено се чупи“, добави Данило. (Снимка 3)

През 2001 г. братята Казлаускас коментираха в Очаквайте скоро в техния сервиз: „окачването има лесна поддръжка, която трябва да се извърши, което се улеснява при използване на асансьор за повдигане на превозното средство и достъп до него (особено при смяна на обменната подложка)“, ситуация, която остава и до днес, според ремонтника Данило.

„Частта на втулките, амортисьорите, свързващите пръти и тарелките обикновено страдат от дупки по нашите улици“, коментира Данило (снимка 4, 4A и 4B)

Снимка 4, 4A и 4B

Все още коментирайки темата, ремонтникът Игор Тиаго Джакомет от Mecânica Confiança, разположена в Caxias do sul-RS, разказа своя опит с модела.

"Ние сме специализирани във френски марки и работим с Renault Clio от средата на 2000 г. Проследих проблемите, които тези автомобили създават от пускането им на пазара до наши дни и мога да кажа, че това е един от най-добрите превозни средства за извършване на поддръжка”, съобщи Игор.

“При окачването най-често срещаните проблеми са аксиалната хлабина и биелите, които обикновено могат да бъдат забелязани при пробег от 40 000 км, но балансиращите втулки не са елементи за смяна. По принцип над 150 000 км се налага смяна за клиренс, останалите са с нормално износване”, добави Игор.

Той заявява, че при спирачките системата е същата от 1999 г. до средата на 2009 г., където е преминала от вентилирани към твърди във версии 1.0 и 1.0 16V, намалявайки драстично полезния живот на накладките и увеличавайки тази поддръжка в неговата работилница. „Задната барабанна спирачна система се промени малко през 2009 г., когато производството на този модел беше прехвърлено в Аржентина. Лесното намиране на части за ремонт на спирачната система е положителен фактор, но прекомерната луфт в щифтовете на стойката на шублера може да причини метален шум на подове от тип „паваж“, което изисква ремонт“, съобщава той.

За майстора системата на съединителя има автоматично регулиране на педала с малък проблем, но за да смените комплекта на съединителя, е необходимо да премахнете агрегата на окачването, което прави поддръжката малко трудна, според него.

Техникът коментира и електронната част на модела. „От 1999 до 2003 г. в модела „млечница“имахме малко приложена електроника, където единственият проблем беше познатият имобилайзер (в Renault, наречен анти-старт или декодерна кутия) и проблемът може лесно да бъде идентифициран чрез мигането на индикатор светлина на арматурното табло”. Той също така съобщи, че във версиите от 2004 г. системата е преминала към тип UCH, където мигачите, чистачките, размразителят, ключалките на вратите и имобилайзерът са били в една електроцентрала. „В случай на изгаряне или нужда от подмяна, трябва да сме наясно, тъй като има два вида: един за цели превозни средства и друг за основни превозни средства. По този начин, тъй като UCH е част от имобилайзера, е необходима парола за представяне на този модул. Тази парола се предоставя от дилъри на Renault или от ключар, който може да разчете стария блок за управление.

През 2009 г. комуникацията с UCH модула беше трудна, в моята работилница и с моите устройства, например, успях да получа достъп до него само като представих друг модел, Sandero”, казва той.

“Инжекционната система на двигателя 1.6 16v до 2004 г. е Siemens Sirius32, много добра, защото няма дефекти, двигателят 1.0 16v до 2005 г. използва Magneti Marelli 5nr1, където обикновено създава много проблеми с моторизираното тяло на дросела и с инжекционен сноп, главно поради лош контакт в датчика за въртене. Двигателите 1.0 16v и 1.6 16v 2005 г. с гъвкава система имат недостатъци, свързани със загубата на алкохолно ниво и са необходими актуализации на калкулатора, за да се поправят тези непрекъснати грешки, за съжаление само представителството има правилната актуализация за всеки модел”, съобщи Игор.

От гледна точка на майстора, Игор казва, че е лесен за поддръжка в частта за смяна на ремъци за моделите 1.0. Вече 1.6 16v има място да работи по-стегнато. „За да смените ремъците на двигатели 1.6 16v, е необходимо внимателно да проверите за несъосност в спомагателния ремък и да проверите ремъка, който ще поставите, дали има 6 или 5 шлица.Ако обтегачът, ролката на алтернатора или ролката на коляновия вал са неправилно подравнени или прекомерно износени, подмяната им се препоръчва без колебание и разходите, произтичащи от евентуално износване на спомагателния ремък, са много високи, тъй като техните жила влизат в ангренажния ремък и премахват синхронизацията на двигателя.“

Последният елемент, оценен от южния ремонтник, беше трансмисията. „Проблемът с тази система е капакът на лявата полуоска, който настоява да се разкъса и напълно да загуби маслото. В много случаи наблюдаваме топене на трансмисията, тъй като няма индикатор за липса на масло в кутията. Бъдете много внимателни, когато избирате марката на дрънкулката от страната, която е на кутията, защото ако се счупи, парчетата й отиват заедно с диференциала, което води до счупване на зъбните колела и повреда на лагерите.”

НЯКОЕ ЛЮБОВ, ДРУГИ НЕ МНОГО

Разговаряйки с майсторите, открихме различни мнения за автомобила.

„Това е кола, която собственикът харесва, защото въпреки че поддръжката й е малко по-скъпа, тя не е толкова сложна, факт, който кара автомобила да остава в сервиза за кратко“, коментира Герсон.

Той все още казва, че един от клиентите му винаги купува Clio и не го заменя с друг, като винаги избира да следва препоръката му за правилна профилактика, защото по този начин се чувства сигурен и вярва, че е спечелил Не се изненадвайте от провал и ненужни разходи. Категоричен бе ремонтникът Данило. „Не харесвам превозните средства на Renault, те са скъпи за поддръжка и издръжливостта на частите не си заслужава, да не говорим, че поддръжката е по-трудоемка, отколкото на Palio и Gol, например.“

КЛИМАТИК

снимка 5

Рено Клио е оборудвано с климатична система с бутален компресор с променлив дебит от 120 cm³ SANDEN (Снимка 5).

Системата работи с около 150 мл масло. Зареждането с хладилен агент R134a е около 600 g.

Снимка 6 и 7

Компресорът може да има течове в уплътнението (Снимка 6) и вентилът за контрол на потока (Снимка 7) може да спре да работи, което да повлияе на ефективността на компресора.

снимка 8

Сервизните връзки (Снимка 8) са лесно достъпни отстрани на двигателното отделение.

Снимка 6 и 7

Клиото има кутията на изпарителя (снимка 9 и 9A) отвън с достъп от двигателното отделение.

Снимка 9 и 9А

За съжаление повечето Clio напуснаха завода без филтър против полени, корпусът (снимка 10) съществува, но кутията на изпарителя е запечатана, което позволява натрупването на мръсотия в изпарителя и вентилационните канали. След почистване на кутията на изпарителя е възможно да се приспособи филтър против полени.

снимка 10

Вентилационният резистор (Снимка 11 и 11A) може да има проблеми, причинявайки спиране на вентилацията при някои скорости.

Снимка 11 и 11А

Най-честите течове са алуминиеви тръби, които се търкат в обтекатели, корозирал изпарител (Снимка 12), уплътнение на компресора, уплътнения на разширителния клапан (Снимка 13) и уплътнения на филтър-сушилня (Снимка 14 и 14A).

Снимка 12 и 13 Снимка 14 и 14А

Проверката на налягането се извършва от датчик за налягане (снимка 15) (с 3 проводника), който информира инжекционния модул за налягането на хладилния агент във високата линия. Това предпазва системата от включването на компресора без налягане на хладилния флуид и че работи с много високо налягане, като активира електрическия вентилатор на две скорости и, в екстремни случаи на високо налягане, изключва компресора.

Командата за вентилация (Снимка 16) (десен бутон) ако се завърти наляво (по часовниковата стрелка), вентилацията ще се събира от улицата, ако се завърти надясно (обратно на часовниковата стрелка), активира вентилацията с включена рециркулация на въздуха, която събира само вътрешния въздух. Много често тази функция спира да работи поради проблеми при нейното активиране, а само събира външен въздух.

Снимка 15 и 16

Също така често срещано е централните дифузори (Снимка 17) да бъдат счупени.

Системата разполага с електрически вентилатор (Снимка 18) с две скорости за поддържане на налягането във високия тръбопровод на необходимите стойности.

ЧАСТИ И ИНФОРМАЦИЯ

По тази изключително важна за работата в самостоятелните работилници тема Данило направи важен коментар. „Не само на модели на Renault, но и на други марки, много ремонти ние, сервизите, извършваме въз основа на това, което знаем и сме придобили с времето в професията, тъй като получаваме малко техническа информация от производителите на автомобили.“

„Нямам големи проблеми с намирането на части от линията Renault, както в представителствата, така и при дистрибуторите и авточасти. Артикули като ангренажни ремъци имат големи наличности в представителствата”, каза Данило.

Моята рутинна покупка е 40% авточасти, 30% представителства и останалите 30% дистрибутори,” добави Герсън.

Популярна тема