GM Meriva следва рутината на сервиза от 2003 г. Версията Easytronic изисква работа

GM Meriva следва рутината на сервиза от 2003 г. Версията Easytronic изисква работа
GM Meriva следва рутината на сервиза от 2003 г. Версията Easytronic изисква работа
Anonim

Chevrolet Meriva е един от последните модели на марката, постигнали голям успех у нас. Пуснат в Бразилия през 2002 г. като модел от 2003 г., той беше оборудван с двигатели 1.8 8V 102cv и 1.8 16V 122cv с променлив колектор, произведени чрез изчезнало партньорство между GM и Fiat, където в италианския автомобилен производител този двигател оборудва Fiat Style.

Meriva скоро намери легион от почитатели на превозното средство, където, въпреки че беше пусната през август, в края на същата година достигна, според Fenabrave, марката от 6019 регистрационни номера.

През ноември на следващата година GM представи модела с двигател 1.8 8V Flex като версия от 2014 г. Той имаше 112 к.с., задвижван с бензин, и 114 к.с., задвижван с етанол. От този момент нататък вече нямаше опция за 16V мотор.

През август 2004 г. GM направи промени в пакетите с артикули за Meriva. По това време се появиха деноминациите Joy, Maxx и Premium. През 2005 г. дойде версията SS, която беше спортна, с малки промени, само със сиви апликации върху капаците на огледалата и уплътнителната гума, която свързва страните с покрива, задни светлини с черна маска, нова решетка с номенклатура SS и червена тапицерия, панел облицовки и облицовки на врати.

Друга значителна промяна настъпи през 2007 г. с лансирането на Meriva Easytronic. Тази технология позволява на водача да управлява превозното средство с опцията за смяна на предавките автоматично или ръчно и механично не използва автоматична скоростна кутия, а просто обикновена кутия с няколко задвижващи механизма, които са отговорни за смяната на предавките по желания от тях начин. е избрано.

В края на 2008 г. Meriva 1.4 Econo.Flex беше пусната във версии Joy и Maxx, само с опция за ръчна скоростна кутия, но във версиите Expression, Premium и SS двигателите бяха 1.8 8V Flex и имаше опция за скоростна кутия Easytronic.

Но историята с Meriva приключи през 2012 г., когато моделът беше заменен, заедно със Zafira, от Spin, който сега има мисията да запълни празнината, оставена и от двете на един много взискателен пазар.

В РАБОТИЛНИЦИТЕ

За да научим за поведението и рутинната поддръжка на GM Meriva, посетихме JR Fabiano Auto Electrical and Mechanics, където интервюирахме собственика и ремонтника Хосе Роса Да Силва, който на 53 години е на 30 години посветен на ремонта на автомобили. Заедно с него разговаряхме със сина му Джордже Фабиано, който помага на баща си в управлението на работилницата, разположена в Santo André-SP.

Разговаряхме и с ремонтника Алесандро Лайно да Коста, на 35 години, от които 22 са посветени на професията, който е работил в сервиза Fecar в Сао Пауло повече от 10 години, където той информира, че от 200 превозните средства, които обслужва в сервиза, най-малко 5% са Meriva: „Имаме добра честота на тези превозни средства в нашия сервиз, миналия месец имахме преминаване на 15 от тези превозни средства“.

Друг ремонтник, който си сътрудничи с нас по този въпрос, беше Андерсън де Лима Соуза, на 32 години, където преди 3 години създаде своя собствена работилница, Auto Center Trindade, също от Сао Пауло-СП.

„Само миналия месец обслужих 8 Merivas, така че това е често повтаряща се кола в моя магазин“, коментира Андерсън.

Изборът на клон, в който ще работи сервизът, не винаги следва посоката на първоначалното планиране: „Започнахме само като автоелектрик, но винаги вземахме автомобили с механични повреди, за които други сервизи обвиняваха нашите услуги дефектът на превозното средство, но когато проверихме истинската причина, установихме, че повредите са механични, а не електрически. Поради това направих няколко обучения в механичната област и други в областта на електронното впръскване, където оттогава започнахме да работим с механици и добре извършените ремонти бяха успешни”, каза Хосе.

„През годините това ни помогна много, защото с еволюцията на превозните средства механиците, които не познаваха електричеството, бяха извън пазара, какъвто беше случаят с автомобилните електротехници“, добави Хосе.

Относно времето, когато Meriva започна да бъде част от неговата рутина в сервиза, Алесандро коментира: „Обслужвам Meriva от 2003 г. с пробег, започващ от 20 000 км. Всъщност един от моделите, на които присъствах миналия месец, беше на повече от 250 000 км и двигателят все още не беше претърпял никаква интервенция. Тайната беше да се сменя маслото на всеки 5000 км, освен това в автомобила бяха сменени само ремъците и водната помпа. Това, което намирам за най-интересно за този модел, е, че повечето собственици зареждат колата си с половин резервоар бензин и другата половина с етанол, което според тях е най-икономичният начин, по който се държи превозното средство.”

Андерсън също коментира своя опит с модела: „Обслужвам автомобили от 30 000 км. В моя регион тези модели идват за превантивна поддръжка като ремонт на спирачки и смяна на ангренажен ремък. Тези услуги са най-честите.”

Намерихме в този сервиз 2011 GM Meriva Easytronic (Снимка 1), която беше 45.000 км, Хосе обясни защо превозното средство е докарано в сервиза: „Първо сменихме съединителя на тази кола, за да може клиентът да пътува до Мато Гросо. По време на пътуването той каза, че е напълнил превозното средство с жълтеникав етанол, но тъй като нямаше информация, не го постави под съмнение и продължи пътуването си. След няколко километра обаче той забеляза, че двигателят започва да отказва, което накара собственика да закара автомобила в представителство на GM, където представителството на GM каза, че дефектът е в съединителя, който сме монтирали и че това е често срещан проблем."

Хозе добави: „И така, клиентът успя да занесе автомобила в нашия сервиз, за ​​да вземе сервизната гаранция и при нашата диагностика забелязахме, че катализаторът е запушен. Това се дължи на прегряването на компонента, генерирано от лошото качество на горивото, където каталитичната керамика се разтопи. Наложи се подмяната му, където след обслужването се върна към нормална работа”.

Снимки 1 и 2

Но проблемът все още беше далеч от решение. Според Хосе след няколко дни същият клиент се върнал в сервиза, оплаквайки се, че двигателят издава странен шум и се проваля твърде много. Неговото мнение беше, че проблемът все още се дължи на горивото, но диагнозата беше още по-сериозна: „Вярвах, че горивото е причинило блокиране на клапаните или че има счупен компонент вътре в горивната камера. Когато свалихме запалителните свещи (Снимка 2), те имаха вдлъбнати електроди (Снимка 3), така че решихме да премахнем главата, за да оценим по-добре интензивността на повредата. Тогава забелязахме, че буталото има няколко следи (Снимка 4), сякаш един от електродите се е счупил и е повредил региона.”

Снимки 3 и 4

Тъй като това е много трудно да се направи, Джордж продължи диагнозата: „След няколко часа анализ забелязахме, че чуждото тяло вътре в горивната камера (Снимка 5) е много подобно на пръските от припой на катализатора, които трябва да бъдат отстранени по време на проверка на качеството.Тъй като това не се случи, той се отдели и тъй като това превозно средство има кръстовище на клапан (Снимка 6), може да се е върнало в горивната камера, причинявайки това неудобство.“

Джордж добави изненадано: „Това беше първият път, когато имах кола с такъв проблем“.

Снимки 5 и 6

Повтарящи се дефекти

Meriva е превозно средство, което поради дългите си години на пазара носи със себе си някои повтарящи се дефекти, които проникват в преминаването му през независими сервизи.

Един от често срещаните дефекти в моделите, оборудвани с електронен дросел на Delphi, е ниският живот на вътрешните зъбни колела, което води до неефективност при ускорението. Този дефект беше признат дори от самия GM, който започна да предоставя ремонтен комплект за него в дилърската си мрежа, така че не се наложи смяна на цялото тяло.

Друг характерен дефект се дължи на трудното разположение на кутията с предпазители (BCM), която е разположена точно под крайната решетка, където са разположени чистачките на предното стъкло. Поради това излагане има натрупване на примеси и влага в електрическите контакти на региона. Това може лесно да се открие, когато в скенера се посочат противоречиви грешки, където по време на диагностичния процес можете да проверите за наличие на лош контакт и окисление в тях, където повторната изолация в повечето случаи ще реши проблема.

Наличието на повреди в запалителните бобини на 1.8 8V двигатели също може да бъде проверено, където те са склонни да напукат кулата и да доведат до изтичане на ток, причинявайки повреди на двигателя.

Скоростната кутия Easytronic беше друг елемент, който причини главоболие на инженерите на GM и Magnetti Marelli (разработчик на продукта). Но не само те, в резултат пострадаха и майсторите: „В началото се сблъскахме с много проблеми с тази трансмисия, които дори персоналът на дилъра не знаеше как да реши.С течение на времето много съмнения бяха изяснени и днес това е относително тиха поддръжка. Най-честите дефекти, които се появяваха, бяха загубата на референтна скорост на трансмисията и липсата на автоматична смяна на предавки, или в противен случай тя беше напълно блокирана, където предавките дори не бяха включени ръчно и собствениците бяха „под ръка“и когато това се случи, ние просто трябва да препрограмирам модула на обменния курс, така че всичко да се върне към нормалното”, каза Хосе.

Но Meriva не е само за недостатъци. Тъй като има проста механика, позната от десетилетия, ремонтът й не е тайна: „Тази кола има поддръжка, подобна на много други автомобили на GM, защото двигателят й например е старият познайник от 80-те, който оборудваше Monza, но с някои промени, които времето донесе. Тази простота се отнася и за други системи, като например спирачната система и системите за окачване. Това е превозно средство, което не изисква много работа”, каза Джордж.

Alessandro също изрази мнение: „Имам добро възприятие за модела като цяло, защото това не е кола, която се разваля много, въпреки че има някои повтарящи се дефекти.В двигателя, например, има големи пространства за работа и много лесни ремонти. Само моля майстора да внимава при фазирането на ангренажния ремък, защото ако вземем ролката за основа, това в някоя Мерива има демпфер (ролка върху друга, натисната в гумен пръстен), където този пръстен се износва, което го причинява напуска оста си, като по този начин води до промяна на препратката към точката. По този начин, ако вземем предвид тази марка, фатално ще извадим двигателя от строя, така че винаги се основавайте на препратките към предавките.“

Все още говорейки за двигателя, Алесандро добави: „Има ремонт, който непрекъснато извършваме, който изглежда е в предното окачване, прави „тутуту“, сякаш е втулка и хлабина на шарнира, но в Всъщност, ако го анализираме по-добре, ние потвърдихме, че това е въпрос на игра в опорите на двигателя на витлото (двигател и трансмисия). Когато те се износят, те причиняват шумове, много подобни на тези от окачването, където ремонтникът погрешно смени компонентите на окачването.Този шум е това, което най-много притеснява клиента.“

Anderson вече коментира повреда, на която е бил свидетел в модел, който за него беше труден за разрешаване: „Ремонт, който ме остави малко заинтригуван и проучвам, е защо Meriva, която имаше около 80 000 км колоос, имаше повреди на двигателя и той не стартира. Два пъти сменихме горивната помпа, регулатора на налягането и нито един дефект не спря. Най-интересното беше, че когато измерихме налягането в тръбопровода, то беше нормално, но когато проверих капака на фиксиращата скоба на помпата, забелязах, че е спукан, но не отдадох този факт на неудобството. След часове на неразрешена диагностика, реших да сменя този капак, където се намира ключалката за закрепване и, колкото и да е странно, дефектът изчезна.”

Алесандро също коментира, че често ремонтира алтернатора на модела: „При модели от 40 000 км нататък неизбежно трябва да сменя лагерите на осите, тъй като те са склонни да издават шум. Отдавам това на вероятно лошо уплътнение в фиксаторите”.

“Друг проблем, който намирам, е в клемите на запалителната бобина. Двигателят спира и не иска да запали повече. Минавате скенера и той ви показва повреда в бобината, където я сменяте и след известно време клиентът се връща със същото неудобство. След като си „ударих главата“, открих, че конекторите на запалителната бобина създават празнина в клемите, причинявайки много голямо съпротивление до точката, в която бобината не работи. За да го разрешите, е необходимо да смените клемите или да направите контактите по-здрави”, добави Алесандро.

Според Алесандро трансмисията на Meriva обикновено не създава много проблеми, с изключение на Easytronic: „При механичните трансмисии смених само съединителя, но Easytronic не може да каже същото. Съединителите на конвенционалната трансмисия и Esaytronic са много сходни, но не са взаимозаменяеми! Ако майсторът сложи основно конвенционалната в трансмисията Esaytronic, тя пасва нормално и е много по-евтина, но при заучаване на скоростите със скенера не може да изпълни функцията и дава грешка.Ако настояваме за процеса, може да възникне повреда на централния софтуер на Esaytronic и препрограмирането му струва около 800,00 R$ в представителствата. Затова за трансмисии с Easytronic използвайте само конкретния съединител и ако клиентът вземе друг, защото е намерил по-евтин, не го използвайте, защото ще загуби работна ръка и ще спечели голям проблем.”

Alessandro също даде друг важен съвет: „Течността, която влиза в помпата на трансмисията Easytronic, е DOT 4. Важно е да запомните, че това не е същата течност, използвана вътре в скоростната кутия. Забелязахме тук в сервиза, че много превозни средства пристигат с вътрешна повреда на системата Easytronic, тъй като трансмисионната течност е поставена в тяхната система, така че е важно да обърнете внимание на тази ситуация.“

“Друго неудобство, което забелязахме много, е смяната на страничните уплътнения на полуосите. Не издържат дълго и често изтичат. Отново препоръчвам да обърнете голямо внимание на разположението на конвенционалната механична трансмисионна течност на Meriva.Това масло има червеникав цвят и сервизите обикновено използват Dexrom III, но правилното е червеното масло 80W. Ако има някакви съмнения, съветвам ви да се консултирате с ръководството на автомобила”, добави Алесандро.

Meriva често има и друга повтаряща се повреда: „Често трябва да сменяме аксиалните рамена на кормилната система, тъй като те не стоят дълго на неравни улици.“

Променливият компресор позволява на системата да няма сензор за антифриз на изпарителя.

Препоръчителното зареждане с хладилен агент е 700 g R134a и около 150 до 180 ml P.A.G. 46.

Meriva High Hose 2005 и Meriva High Hose 2006

Най-честите течове на хладилен агент са в уплътнението на компресора, в сервизните клапани на линиите за високо и ниско налягане, в крайна сметка може да изтече в изпарителя вътре в панела.Но течът, който беляза този модел от пускането му на пазара до 2005 г., беше маркучът за високо налягане, който напускаше компресора и отиваше към кондензатора. Това имаше радиус в алуминиева тръба, която с механично изискване на усукване, завърши с напукване на алуминиевата тръба и изтичане на хладилна течност. И накрая, при модели от 2006 г. нататък имаше промяна в ъгъла на излизане на тръбата и този проблем беше решен.

Връзка с бика линия Meriva

В първите години на производство, активирането на електрическия вентилатор на радиатора и кондензатора се управляваше от електронен модул за промяна на скоростта, по-късно системата се опрости с активиране чрез релета и резистор за първа скорост.

Вентилът за високо обслужване се намира на изхода на филтърния изсушител, до фланеца на кондензатора.

Ниският сервизен клапан се намира точно зад фара на пътника.

Нисък модел преобразувател за налягане и сервизен вентил

Мониторингът на налягането на флуида на хладилния агент се извършва от преобразувател за депресия, който се намира на изхода на филтъра-изсушител, в линията за високо налягане. Този преобразувател комуникира с инжекционния модул, който определя дали и кога е възможно да се включат или изключат компресорът и електрическият вентилатор. Например, в случай на липса на хладилен агент, инжекционният модул не позволява на компресора да стартира и изпраща електрическия вентилатор да работи на 2-ра скорост.

Друг проблем, който характеризира Meriva в сервизите за климатици, в допълнение към изпускателния маркуч, беше вентилът за горещ въздух. Този клапан може да изпусне охлаждаща течност от радиатора в автомобила. Същият този клапан за горещ въздух също се заключваше, карайки командния бутон и кабела за активиране да не затварят правилно люка за управление на горещ въздух, който дори затворен позволяваше преминаването на горещ въздух към дифузорите.Този проблем беше елиминиран през 2006 г., когато автомобилният производител елиминира вентила за горещ въздух и го замени с алуминиеви тръби, оставяйки управлението на горещ въздух само с люк вътре в панела.

За да смените радиатора за горещ въздух не е необходимо да сваляте панела, а само централната конзола. Достъпът до филтъра на кабината е през двигателното отделение, от страната на пътника, като е необходимо или да се премахне противопожарният обтекател на двигателя, или чистачките на предното стъкло, Meriva Flex tanquinho също възпрепятства достъпа до филтъра на кабината. Има версия на този филтър с активен въглен, който значително намалява миризмите, идващи от улицата към вътрешността на автомобила.

Подробности за управлението на горещ въздух и клапана за горещ въздух на Merivas до 2005 г Местоположението на радиатора с горещ въздух и филтъра на купето е трудно достъпно Подробности за местоположението на кабинния филтър

Сътрудничество:

Марио Майер Ишигуро

ISHI Automotive Air Conditioning - Обучение и услуги

Тел.: (47) 3264 9677

www.ishi.com.br

ЧАСТИ И ИНФОРМАЦИЯ

Частите и информацията, както знаем, са голямата „ахилесова пета“на независимите сервизи. Всеки по някакъв начин е страдал, страда или ще страда от тези два артикула с някакво превозно средство в рутинната си работилница. Професионалистите коментираха тези теми, свързани с GM и Meriva, както ще видим по-долу:

“По отношение на резервните части за този модел, аз се доставям без проблеми, но забелязвам промяна в поведението в този сегмент. Преди купувах много авточасти, защото цените бяха по-привлекателни и частите бяха качествени и от реномирани производители, но днес купувам повече оригинални части от представителствата на марката, защото цените станаха по-конкурентни и качеството не се спори! Виждам, че авточастите са мигрирали към най-ниската цена, а не към качеството.Все още има опция за закупуване на оригинални части от авточасти, но плащаме повече за тях, отколкото ако купуваме директно от автокъщата. За съжаление, някои търговци нямат услуга за доставка, което е малък проблем за нас, но това трябва да се има предвид, защото понякога търсенето оскъпява частта, освен времето, което се губи. Така че е въпрос на „претегляне“на това, което е най-изгодно във всеки един момент“, каза Джордж.

„С всички тези променливи мога да кажа, че 60% от частите купувам от представителства, 25% от авточасти и 15% от вносители и дистрибутори“, добави Джордж.

Майсторът по ремонт Алесандро има същия поглед върху пазара: „През последните няколко години сценарият малко се промени. Преди много части купувахме от независими доставчици и от реномирани марки, но днес практиката ни се обърна, тъй като оригиналните части, освен качество, имат цени и срокове, които понякога са по-атрактивни от тези на независимия пазар.Имаме известни затруднения с транспорта, защото независимият пазар, дори и да продължи да ни има сервизи като клиенти, извършваме услугата доставка, ситуация, която повечето концесионери нямат, а когато го правят, не го правят ефективно. Но цените и качеството го компенсират много. По този начин днес 75% от нашите части за този модел са оригинални, закупени в представителства, а останалите са от авточасти.”

В случая с ремонтника Андерсън реалността е малко по-различна: „Купувам повече от авточасти, тъй като те лесно ми осигуряват по-добра цена, дори за оригинални части. И така, мога да кажа, че 40% от частите, които купувам, са оригинални авточасти, а останалите 60% са от независими производители. Представителствата в моя регион нямат добра политика за продажби и клиентите тук таксуват възможно най-краткия срок, така че в крайна сметка прехвърлям разходите към срока, който ми таксуват, което финансово ми помага много.“

Относно техническата информация, Джордж коментира: „Нямам проблем с това! Виждам, че GM заедно с партньори предоставя информацията и, както в случая с този двигател, който вече е стар познайник, нямаме проблеми.Виждам следното, автомобилните производители, които държат много информация, ще бъдат изостанали на нашия пазар, тъй като не препоръчвам превозно средство на моя клиент, където ремонтът е много сложен и го прави скъп. Логично е да се съобразявам с покупателната способност на моя клиент, но винаги го моля да ми каже 3 алтернативи и намерения за покупка и давам присъдата си на базата на това, което е най-добро за него и за моята работа.”

Alessandro също изрази мнение: „Meriva, тъй като това е превозно средство с известна платформа, тоест GM в тази кола се възползва от механиката на предишни превозни средства, така че в моя случай нямах проблем по отношение на техническата информация. Въпреки че интернет е страхотен съюзник, все още ми липсва сътрудничеството между ремонтниците, с изключение на форума на Jornal Oficina Brasil. Производителят на автомобили предава известна информация, но това, което наистина трябва да знаем, не го прави. Така ние сме „заложници“на приятели, които работят в тях, за да ни помагат. Това не е особеност на GM, това се случва с всички марки.С корейския внос стана по-лошо, тези хора просто искат да продават коли. По този начин създадох своя собствена библиотека с помощта на приятели, наред с други чрез форума, но днес добрата информация е много скъпа и изисква много работа, за да я има. Получаваме нещо само с проучване и често „надраскване“под капака на колата.

Популярна тема