Blazer Vortec: колата, която показа на бразилския пазар силата на V6 двигателите на GM

Blazer Vortec: колата, която показа на бразилския пазар силата на V6 двигателите на GM
Blazer Vortec: колата, която показа на бразилския пазар силата на V6 двигателите на GM
Anonim

GM Blazer беше първото превозно средство в нашата страна, което представи концепцията на SUV, произлизаща от пикап.

Комбинирайки комфорта на представително превозно средство с офроуд представянето на пикап, той пожъна незабавен успех и до ден днешен има легион от фенове. Това сред потребителите и дори сервизите, които като цяло смятат поддръжката на автомобила за доста проста.

В нашия преглед този месец ще коментираме версия, която донесе още една новост на вътрешния пазар, двигателят V6, наречен Vortec.

Въз основа на неговите технически познания и опит в ремонтите с този модел превозно средство, ние се консултирахме с ремонтника Фабио Алвес Перейра, който освен че притежава работилницата Binho's Car, разположена в São Bernardo do Campo-SP, е технически инструктор за SENAI Ipiranga, национална справка в преподаването в областта на автомобилостроенето.

РЕЙТИНГ

Анализираното превозно средство е GM Blazer 4.3 V6 от 1997 г. Според Фабио то е било закарано в сервиза му за извършване на пълен ремонт на двигателя, причинено от липса на смазване, тъй като собственикът не е сменил маслото в рамките на правилния период., като по този начин генерира огромно количество утайка вътре в работното колело и причинява блокиране на коляновия вал до степен да причини счупването му.

Fabio обясни: „Профилът на собственика на този тип превозно средство, за съжаление, не е да извършва превантивна поддръжка, а само коригираща поддръжка. Това се простира до степен дори да се пренебрегне простата смяна на маслото.Това отношение обикновено се случва, защото тази кола има ниска продажна цена, но собственикът не смята, че този тип превозно средство има висока цена за ремонт в сравнение с популярни превозни средства в същия ценови диапазон. Когато купуват, в крайна сметка не мислят за това, но след като имат автомобила, вече е твърде късно.“

Продължавайки с подробностите за ремонта на автомобила, Фабио посъветва: „Важно е да се отбележи, че всеки път, когато е необходимо да се извърши ремонт, при който двигателят се изважда от отделението, като мелница, за Например, препоръчително е да смените уплътненията на блока и главата (СНИМКА 1), тъй като тези компоненти може да изглеждат в добро състояние, но отвътре вече са окислени. Замяната на частта с двигателя все още в автомобила е много работа. Поради това винаги, когато сваляте двигателя, сменете уплътненията.”

Има момент, в който трябва да обърнем внимание на позицията на свързващите пръти (СНИМКА 2), това каза Фабио: „Те имат правилната страна на монтаж.Винаги трябва да следваме маркировката на буталото, в противен случай частта не се свързва правилно към шийката на коляновия вал. „В горната част на буталото има стрелка (СНИМКА 3) и тя винаги трябва да е насочена към предната част на двигателя, от страната на макарата (СНИМКА 3A).

Образ Образ

Белата трябва да е обърната към коляновия вал, защото ако се постави в обратна посока на биелата, тя дори пасва, но трудно на шийката на коляновия вал и в крайна сметка причинява преждевременно износване на двата компонента”, обясни Фабио.

„Поддръжката на този двигател е трудоемка, но не е трудна. Изисква се само майсторът да е наясно какво прави, за да не прави грешки”, каза Фабио.

За улесняване на достъпа до компонентите на двигателя, поради ограниченото пространство в двигателното отделение, се препоръчва да премахнете бронята и предния панел (СНИМКА 4): „Това е алтернатива за получаване на достатъчно пространство за работа, защото в тази кола това е много слабо място”, препоръча Фабио.

Повтарящи се дефекти

Поради високата си мощност (192 к.с.) и последващия висок разход на гориво, алтернатива, която собствениците използват, е преобразуването на двигателите да работят на CNG. Това обаче обикновено причинява типичен дефект. Ето какво коментира Фабио: „Основният представен проблем е изгарянето на горивната помпа поради малката й употреба, когато превозното средство работи дълго време само с CNG и собственикът не забелязва, че в резервоара няма повече гориво, карайки тази помпа да работи на сухо”.

Fabio добави: „Това причинява липса на смазване в помпата и следователно тя изгаря. За да го премахнете от автомобила, е необходимо да премахнете капака, който е прикрепен към каросерията. В някои случаи обаче клиентите в крайна сметка поставят защита на компонента, който е много изложен. Когато това се случи, е по-лесно и по-бързо да премахнете резервоара за гориво, отколкото предпазителя на капака на помпата.

Все още относно този компонент, Фабио посъветва: „Винаги почиствайте резервоара, защото вътре той образува вид „сажди“и, ако не бъде отстранен, в крайна сметка поврежда предфилтъра на помпата и запушва компонента.“

Все още има характерна небрежност в този тип превозни средства, която според Фабио е мързелът на майстора: „Някои не сменят свещите от лявата страна на двигателя, тъй като достъпът до тях е много труден. Така те сменят само тези от дясната страна и оставят другите назад, за да избегнат работата. Последствията, които това може да причини, дори не е нужно да споменавам.”

Друг постоянен дефект в този модел е в конекторите на датчиците и актуаторите, основно тези свързани към мотора. За това Фабио каза: „Те изсъхват и когато ги извадим, те се чупят или повреждат. Затова бъдете много внимателни, когато боравите с тези конектори, за да не ги счупите.“

“Все още в инжекционната система е обичайно да се види, че в инжекционните дюзи майсторът в крайна сметка надрасква компонента, като по този начин генерира фалшив въздух в тази област. Хванах няколко с това неудобство, но не знам защо правят тази грешка”, каза ни Фабио.

Тъй като двигателят е 6-цилиндров (СНИМКА 5), за майстора става много трудоемко да декарбонизира всмукателния колектор: „В този комплект системата за продухване изпуска излишните горивни газове директно във всмукателния колектор вход, като по този начин генерира много голямо натрупване на материал. Поради това се препоръчва целият комплект да се почиства на всеки 40 000 км, въпреки че този регион е трудно достъпен за ремонт.“

Сега, по отношение на долната част, Фабио изрази мнение: „Окачването на това превозно средство е доста здраво, но има някои характерни дефекти, главно във втулките на предното окачване. В този случай съветвам пълната подмяна на тавата, тъй като при поставянето на втулките винаги има празнина в корпуса, генерираща като основен симптом на повреда напукване по време на движение на автомобила.”

Снимка 4 и снимка 5

“Друга характеристика на окачването е, че при подравняване трябва да проверим височината на двете страни и ако някоя от тях е неравна, трябва да регулираме частта с помощта на торсионната греда.Тази процедура трябва да се извърши с превозното средство в асансьора, където трябва да се използва ключ с тресчотка”, добави Фабио.

Относно трансмисионната система Blazer, която с течение на времето беше предоставена с автоматични и ръчни версии, Фабио коментира: „Основно при автоматичната трансмисия открихме постоянен дефект в топлообменника. Частта обикновено се пробива, причинявайки периодично изтичане на трансмисионно масло и дори причинява смесване на вода, когато проникне през този отвор, като по този начин замърсява цялата система. За да разрешите този тип проблем, е необходимо да смените компонента и да извършите цялостно почистване на комплекта и да се уверите, че няма корозия вътре”.

Fabio ни посъветва, че за да почистим системата, щепселът на кутията трябва да се отвори, позволявайки на цялата замърсена течност да изтече. След това поставете новото масло и го оставете да се отцеди, докато течността стане чиста. В този момент щепселът трябва да бъде затворен и ние ще го завършим, докато достигне нивото, препоръчано от производителя.За този тип процедура се използват средно 9 до 10 литра трансмисионно масло.

Електрическата част на превозното средство също обикновено създава някои проблеми, както обясни Фабио: „Най-честият възниква в чистачката на предното стъкло, където компонентът започва да работи без действието на водача. Това се дължи на концентрацията на влага в района, където е инсталиран. По този начин вътре в частта се образува проводимо поле, което кара двигателя да работи спонтанно. За отстраняване на неизправността обикновено само почистването не е достатъчно. Само подмяната на комплекта разрешава повредата.”

Що се отнася до подробностите относно климатичната система, която оборудва този модел, следвайте подробностите от нашия експертен консултант Марио Майер Ишигуро.

Много добре познат в сервизите за климатици, S10/Blazer V6 4.3 вече имаше своите изключителни дни в сервизите.

Както всяка система, с употреба, климатикът може да се износи и да изисква поддръжка.

Този модел е оборудван с компресор от Delphi (СНИМКА 6), модел H6 с 3 аксиални бутала, 6 цилиндъра и две глави, с фиксиран 160cm³, използва около 180 ml масло PAG 150 и системата работи с около 800 g хладилен флуид R134a.

снимка 6

Въпреки че няма компресор с променлив дебит, S10 V6 4.3 също не използва термостат, за да предотврати замръзване на изпарителя. Безопасността на системата се осигурява от превключвател за ниско налягане, разположен във филтъра на акумулатора, с нормално отворен контакт, той се затваря веднага щом налягането в долната линия достигне минимум от около 1,7 бара (25 psi). йени

Под това налягане превключвателят за налягане отваря своя контакт и изключва компресора. Това се случва, когато системата има теч и има малко или никакъв хладилен агент или когато изпарителят е с температура малко под нула °C, така че налягането на хладилния агент също намалява пропорционално.Превключвателят за налягане възприема това ниско налягане в ниската линия, това налягане скоро се повишава отново, превключвателят за ниско налягане възприема това и нарежда компресорът да се включи отново.

Превключвателят за ниско налягане също предотвратява стартирането на компресора, ако в системата няма хладилен агент. Наблюдавали сме системи, при които някои "механици" правят "скок" (свързват проводниците директно) в този превключвател за налягане, така че системата се включва, дори и с малко течност и има тенденция да замръзва изпарителя, но това е напълно вредно за системата защото може дори да му липсва масло в компресора.

В задната част на компресора има превключвател за високо налягане „NC“(нормално затворен), ако налягането във високата линия стане твърде високо, над 28 бара, този превключвател за налягане изключва намотката на компресора.

Няма разширителен клапан, тази система работи с бяла калибрирана дюбелна тръба, разположена вътре в края на линията за течен флуид (линия за високо налягане) почти на входа на изпарителя.

Калибрираната дюзова тръба може да се смени при смяна на компресори. За да направите „промиване“, той трябва да бъде отстранен, за да не навреди на почистването на системата. Когато компресорът се износи, маслото става тъмно и пълно със стърготини, които замърсяват цялата система, запушват разширителната тръба (СНИМКА 7), замърсяват филтъра на акумулатора и захранват компресора обратно с повече абразивен материал.

В тръбопровода за връщане на хладилен агент (тръбопровод с ниско налягане) има акумулаторен филтър, за да се предотврати връщането на течна течност към компресора, което може да причини хидравлична подложка и да повреди компресора. Хладилната течност във филтъра на акумулатора обикновено е в течно състояние и когато се изпари, тя абсорбира температурата на стените на филтъра на акумулатора, причинявайки евентуално „замръзване“на водата във външния въздух.

При смяна на компресора е необходимо също да „промиете“системата с течност R141b и да смените калибрираната дюбелна тръба и акумулаторния филтър.Ако акумулаторният филтър не е оригинален Delphi, трябва да внимаваме, тъй като на пазара има някои „вносни“акумулаторни филтри, които са произведени с различна височина на тръбата за връщане на масло към компресора. За да заобиколите този проблем с „внесения“филтър, се препоръчва да поставите 100 ml повече PAG масло в акумулаторния филтър (СНИМКА 8), така че компресорът да не остане без масло.

Снимка 7, Снимка 8 и Снимка 9

Един от най-големите проблеми с този модел е компресорът, който може да доведе до вътрешно износване и шум (които не могат да бъдат поправени) и течове през уплътнителните пръстени на корпуса му или през уплътнението на маншета на вала на коляновия вал. Не всеки сервиз отваря този компресор, за да му смени уплътненията (СНИМКА 9) и след това успява да го сглоби правилно. Когато се налага смяна на компресора, една от възможностите е да се монтира SANDEN модел 7H15 (оригинал), който предлага версия със същите отвори като H6, без да е необходима модификация (СНИМКИ 10, 10A и 10B).

Снимка 10, снимка 10A и снимка 10B

Също така е обичайно да се счупи фланецът на конектора на маркуча, когато затегнете частта твърде много (СНИМКА 11).

Друг много често срещан теч (СНИМКА 12) е високообслужващият клапан, който се препоръчва да се сменя при всяка поддръжка, дори превантивно. Кондензаторът и маркучите са по-трудни за изтичане.

Хладилната течност се охлажда в кондензатора с помощта на вентилатор с термовискозен съединител (СНИМКА 13), който в някои случаи може да не работи правилно, намалявайки въздушния поток към радиатора и кондензатора, причинявайки повишаване на налягането и температурата на флуида на хладилния агент, повреда на системата и намаляване на нейната ефективност. Освен че причинява твърде много топлина за радиатора и двигателя, особено когато климатикът е активиран, трябва да помним, че температурата на хладилната течност в кондензатора може да достигне около 60°C.

Снимка 11, Снимка 12 и Снимка 13 Снимка 14А

Вентилационната система на всички S10/ Blazers преди 2011 г. няма филтър против полени, позволяващ събирането и натрупването на мръсотия, засилвайки износването на вентилатора (СНИМКА 14), което може да генерира шум, да увеличи вентилатора консумация на ток на двигателя и докато мощността на вентилатора 5-пинови релейни клеми се стопят. Вътрешният вентилационен резистор също може да се претовари и да изгори (СНИМКА 14A).

За да свалите изпарителя, за да смените или опитате да го измиете, се препоръчва да премахнете вътрешния метален капак на десния калник, за да имате достъп до долните винтове на кутията на изпарителя.

Снимка 15 и снимка 15а

Ако при препозиционирането на акумулаторния филтър той не е прикрепен към металната лента, която го поддържа, теглото на акумулаторния филтър може да доведе до спукване на изпарителя (СНИМКИ 15, 15A и 15B).

Вътрешните клапи за посока на въздушния поток се активират от пневматична система, използваща депресия на всмукателния колектор на двигателя и с „вакуумен“резервоар, разположен от вътрешната страна на капака (СНИМКА 16). Ако маркучът от този резервоар изтече, направляващият въздушния поток има тенденция да изпрати въздушния поток към предното стъкло.

Снимка 15B и Снимка 16

Радиаторът за горещ въздух е артикул, който също може да протече, той е вътре в панела и също така препоръчваме винаги да поставяте нова оригинална част. Панелът не трябва да се премахва напълно, той може да бъде премахнат, за да замени този елемент (СНИМКИ 17 и 17A).

Снимка 17 и снимка 17а

Сътрудничество

Марио Майер Ишигуро

ISHI Automotive Air Conditioning - Обучение и услуги

Тел.: (47) 3264 9677

www.ishi.com.br

ЧАСТИ И ИНФОРМАЦИЯ

Фабио коментира, че колкото и да е трудно, това е добро превозно средство за извършване на поддръжка, тъй като няколко части се предлагат в автомобилните части от реномирани производители и са с еквивалентно качество на тези в представителствата. Въпреки това, оригиналните части на тези превозни средства намаляват в цените през годините, което прави сервиза да има добра възможност за закупуване, оценявайки съотношението цена-полза при избора.

Въпреки това, Фабио съобщи, че среща трудности с техническата информация за това превозно средство: „Това, което се предлага от автомобилния производител, е доста ограничено. През портала „Chevrolet repair” например има данни само за 4-цилиндрови автомобили. Така че при този ремонт и при други, които направих на този модел с този двигател, трябваше да търся други начини да придобия знания за системите на автомобила, като например да се свържа с други майстори”.

Фабио добави: „С всеки изминал ден ремонтниците се събират повече, споделят информация и как са разрешили някои случаи, както във форума на Jornal Oficina Brasil.“

Фабио добави, завършвайки: „С този тип отношение, като единият помага на другия, целият сектор става по-силен и печели израз пред пазара и автомобилните производители, защото именно тази сила на съюза прави разликата“.

Популярна тема