В края на 2000 г. General Motors представи наследника на Corsa Hatch (стар модел, равен на сегашния Classic), наречен Celta.
С механичен комплект, практически идентичен с предшественика си, Celta зарадва предимно по-младата публика, завладявайки улиците на страната ни. В съседните страни Селта също дава излъчване на изящество, но се нарича Suzuki Fun, поради партньорството на GM и Suzuki в тези страни.
През 2006 г. линията придоби нов облик и система за впръскване Multec FR4. С VHC, сега Flex, мощността достигна 70cv при 6400rpm с въртящ момент от 9,0kgfm, всички стойности, получени с етанол. При бензин полученият въртящ момент е 8,8 kgfm, където степента на компресия на двигателя е 12,6:1.
През 2012 г. той получи само естетически промени, с добавяне на централната решетка към бронята и леко затъмняване на предните фарове. Вътрешно панелът получи нов правопис и сега осветлението е подобно на GM Agile.
В РАБОТИЛНИЦАТА
В работилницата Gigio's Car, разположена в квартал Ipiranga в Сао Пауло, разговаряхме с ремонтника и собственик Gerson de Oliveira Santos, който говори за поддръжката на Celta, повтарящите се повреди и дори собствения си опит с модел, който беше в работилницата.
“Тази кола е от година/модел 2012/2013 и има 100 000 км. Наскоро сменихме ангренажния ремък (Снимка 1), защото нямахме история, така че беше превантивна поддръжка, тъй като тази кола най-вероятно е изминала поне 70 000 км със същия ремък.”
Поддръжката на това превозно средство не се ограничава до това. „Сега правим обща поддръжка на автомобила, тъй като е фирма и се движи много, така че диагностицирахме, че спирачките са доста износени (Снимка 2). Разглобихме колелата и проверихме, че цилиндрите на задните колела текат, въпреки че все още не работят (снимки 2A и 2B). Забелязахме, че мястото е много влажно, така че ще ги сменим, преди да са се спукали. Ние също така ще сменим спирачната течност и ще обезвъздушим системата”, коментира Герсон.
Ще бъде обслужена и климатичната система. „Поради високата употреба на автомобила и климатика, ще сменим и филтъра на кабината“, казва той.
Все още в климатичната система, ще има кратък ремонт. „Точно под арматурното табло е дренажът на климатика. Клиентът се оплака, че килимът в този регион е много влажен, така че ние го анализирахме и забелязахме, че дренажът е разхлабен в автомобила. Това вероятно се е случило по време на някакво вътрешно почистване на автомобила, където поради небрежност те го пуснаха, така че трябва само да го поправим отново и проблемът ще бъде решен”, коментира Герсон. (Снимка 3)
„Затваряйки сервизния пакет, ще сменим запалителни свещи, кабели и също ще почистим TBI, който в тези превозни средства обикновено представлява карбонизация“, обясни Герсон. (Снимка 4)
Повтарящи се дефекти
“Основният дефект, посочен от модела при проверката на автомобила, е свързан с изходния маркуч на филтъра за всмукване. Това обикновено се напуква и дава фалшиво влизане на въздух. Всеки път, когато такова превозно средство пристигне в сервиза, е добре да уведомите собственика за тази повреда и ако тя съществува, ние съветваме замяната на тази“, коментира Герсон. „Друга често срещана повреда е свързана със запалителните бобини, където те са склонни да напукат кулата и да доведат до изтичане на ток“, заключи той.
В контакт с нашата редакция, ремонтникът и собственик на Oficina Engin, намиращ се в São Paulo-SP, инженер Paulo Pedro Aguiar, ни даде следните подробности за историята и поддръжката на модела.
OFICINA ENGIN
Новият двигател, наречен Power Tech C10YEH, по-известен като VHC, скочи от 9,1:1 на 12,6:1 съотношение на компресия. При съотношение повече от 12:1, GM установи проблеми, произтичащи от самозапалването на горивото, което предотвратява по-голям въртящ момент и мощност. Това се случи, защото с увеличаването на съотношението на компресия температурата вътре в цилиндъра се повишава, причинявайки проблеми с детонацията. Решението, намерено от инженерите, беше използването на цифрово управление с ново програмиране за настройка на точката. За да се контролират границите на детонация, беше приет сензор за детонация за контрол на горенето. Извършена е и нова геометрия на горивната камера, нови клапани и свещи. С това GM гарантира двигател с по-голям въртящ момент, по-голяма мощност и по-нисък разход на гориво. След това автомобилният производител оборудва Celts с 1,4-литровия бензинов двигател, а от 2005 г. и с новия VHC (Flex Power) двигател.
Поради голямото разнообразие от типове двигатели, ремонтникът трябва да обърне внимание на класификацията на използваните резистивни запалителни свещи:
1. Celta 1.0 8 v SOHC (60 к.с.) от 2000 г. – Свещи NGK BPR6EY (0.8mm);
2. Celta 1.0 8 v VHC (70 к.с.) от 2003 г. – Свещи NGK BR6ES (0.8mm);
3. Celta 1.8 8 v VHC (Flex Power) от 2005 г. – Свещи NGK BR8ES (0.8 mm);
4. Celta 1.4 8 v SOHC (MPFI) от 2003 г. – Свещи NGK BPR6EY.
Майсторът трябва също да обърне внимание на класификацията и номерацията на запалителните свещи. Примери за случаи, които имахме на клиенти с обърнати свещи.
a) Celta 1.0 (60 к.с.) с VHC бензинови свещи. В този случай Селта имаше ниска производителност и трудности при възстановяване;
b) Celta VHC бензин със запалителни свещи Celta 1.0 (60 к.с.).
VHC двигателят страда много от грешните запалителни свещи, което води до предварително запалване на двигателя (удари), повишаване на температурата на двигателя, ниска производителност, висока консумация и висок процент на газови емисии.
Друг много важен фактор е класификацията и вискозитетът на моторното масло, препоръчан от производителя. Докато двигателят Celta 1.0 (60 к.с.), година 2000, използва смазка за двигателя 20W50 SL, Celta VHC (Flex Power) използва смазка 5W30. Използването на смазка, която не е препоръчана от производителя, причинява редица проблеми за двигателя:
• Висока консумация;
• Ниска производителност;
• Тапетите удрят или не зареждат;
• Намален живот на двигателя;
• Повишени газови емисии.
Често срещани проблеми при келтите.
a) Запалителната бобина винаги се поврежда, внимавайте с непознати марки;
b) Всеки път, когато сменяте бобината, сменете кабелите и запалителните свещи;
c) Внимавайте за образуването на утайки, които причиняват проблеми с управлението, кобилиците и тласкачите;
d) Накрайниците на стабилизиращата щанга (Morceguinho) причиняват шум и нестабилност в автомобила;
e) Въздушният филтър на Celta е малък, затова ви съветвам да го сменяте на всеки 10 000 км;
f) Друг често срещан проблем е конекторът на бобината, който има проблеми и кара превозното средство да се изключи по всяко време.
СЪВЕТИ
Майсторът трябва да е запознат със смазката на двигателя, препоръчана от GM. Сега „Celtinha“пие масло 5W30 API SJ (или по-високо), категория „ниско триене“или „ниско триене“. От фабриката идва с 5W30 API SL. Дайте предпочитание на тази категория добавки! Общо има 3,5 литра, включително масления филтър.
Намалените размери на елемента на въздушния филтър благоприятстват натрупването на примеси, което затруднява потока към двигателя. GM препоръчва смяната му на всеки 30 000 км в условия без замърсяване или прах. За перфектна производителност и икономия на гориво препоръчваме превантивна смяна на всеки 20 хиляди км.
Запалителните свещи, използвани във версията 1.0L VHCE (Снимка 5) са NGK BR8ES и BPR7E във версията 1.4L Econo. Flex. Производителят Bosch също предлага SP32 или F000 KE0 P32 за 1.0L VHCE и SP34 или F000 KE0 P34 за 1.4L Econo. Flex. Разстоянието между централния електрод и земята е 0,7 до 0,9 mm и в двата случая.
КЛИМАТИК
При келтите до 2002 г. препоръчителното зареждане с хладилен агент е около 600 g хладилен агент R134a. Компресорът е лопатен Zexel, изискващ използването на датчик за антифриз в изпарителя, тъй като компресорът е с фиксиран обем на цилиндъра. Така че, когато изпарителят е на много ниска температура, близо до образуването на лед върху перките му, сензорът влиза в действие и командва компресора да се изключи за няколко секунди, действайки като термостат.
Компресорът Zexel от Celta е известен на сервизите за климатици за смяна на лагера на бобината и шайбата и за премахване на достъпа му.
За издърпване на диска на съединителя е необходим специален теглич.
Този компресор Zexel е по-труден за намиране в специализирани дистрибутори.
В Celtic след 2003 г. препоръчителното зареждане с хладилен агент е около 450 g хладилен агент R134a. Използва DELPHI CVC компресор с променлив поток с около 150 ml и масло.
Този компресор може да посети сервиза, за да смени уплътнението, ролката и лагерите на бобината, както и при оплаквания от вътрешен шум.
Поленовият филтър е в центъра на „решетката“до батерията, подобно на Corsa Classic.
Управлението на вентилатора на климатика има четири скорости на вентилатора. При натискане на бутона за климатизация вътрешната вентилация вече приема 1-ва скорост.
Обичайно е дифузорите да се „разхлабят“, което затруднява насочването на въздуха.
Сервизните вентили за високо и ниско налягане са лесни за намиране и достъп, но са склонни да изпускат, особено във високото ниво.
Преобразувателят за налягане се намира на изхода на филтъра изсушител, в модели преди и след 2003 г.
Електрическият вентилатор има две скорости, като 1-вата скорост преминава през резистор, който е в обтекателя на електрическия вентилатор. Тази скорост работи до около 16 бара във високата линия и след това налягане се активира 2-ра скорост, за да се опита да намали налягането и температурата на кондензация на хладилния флуид в кондензатора.
Разширителният вентил обикновено не представлява проблем, но при модели до 2003 г. може да издава шум в определени диапазони на налягане.
Селтикът без климатик, който има само топъл въздух, има клапан за горещ въздух (подобен на този на Palios до 2000 г.). Климатизираната Celta няма клапан за горещ въздух.
