Всички знаем колко ограничено е това окачване, в края на краищата то е проектирано да има издръжливост, устойчивост и ниска поддръжка и до днес се грижи за това и все още го прави. Този месец ще разберем по-добре тази тема.
Окачването на Beetle
Окачване с полутеглени рамена: Това окачване има задните рамена, фиксирани към тялото с ъгъл на наклон от около 50 до 80 º по отношение на вертикалата. По останалите конструктивни характеристики те са еквивалентни на окачванията от типа „протегнато рамо“.
На практика полурамената работят като полунапречни и полунадлъжни рамена. Можем да ги анализираме, като ги разделим на две, едната в надлъжната посока на превозното средство, а другата в напречната посока. Полученият надлъжен компонент предизвиква недозавиване на превозното средство, тъй като има тенденция да променя ъгъла на пръстите на колелото. От друга страна, напречният компонент кара окачването да действа подобно на типа "люлееща се ос" (променяйки ъгъла на наклон), карайки автомобила да презавива, когато каросерията се търкаля в завои.
Къмпинг
На практика човек може да работи с тези два компонента, за да направи динамични компенсации на превозното средство, когато е необходимо, или дори да накара тези два компонента да се отменят един друг, което води до нещо близко до неутрално кормилно управление. Уравненията за наклон и пръст в системата на задно полутеглено рамо са:
Crank=sin-1(sin θ sin α) Конвергенция=θ - tan-1(sin θ cos α / cos θ)
Къде: α=ъгъл на задното рамо спрямо хоризонталата. θ=ъгъл на завъртане на задното рамо.
Ъгълът θ на горните уравнения е това, което характеризира системата „полутеглено рамо“.
За θ=0 °, окачването става чисто теглещо рамо.
На фигура 1 можем да видим вариацията на ъгъла на наклона като функция на ъгъла θ и α:
Окачването с полутеглено рамо има някои недостатъци: когато колелото се движи нагоре и надолу, ъгълът на наклон се променя така или иначе. Освен това, както при теглещото рамо, контролните рамена са здраво закрепени към главината на колелото, което неизбежно причинява повече удари и шум, които се пренасят върху каросерията на автомобила. Можем също така да споменем, че голямото количество неподрессорени маси на този тип окачване го прави по-нисък по отношение на комфорта, когато в повечето приложения на този тип окачване рамената са фиксирани към тялото на автомобила с гумени втулки за абсорбиране на шум и вибрации.. Когато превозното средство е подложено на спирачни усилия, те, умножени по разстоянието от центъра на задния диск/барабан до точката на закрепване на окачването, генерират момент, който се опитва да завърти колелото по посока на линията на сближаване (Фигура 2). Свързвайки този момент с неговата предварително обсъдена фиксираща геометрия и, поради еластичността на фиксиращите гумени втулки, в този момент се наблюдава промяна в ъгъла на пръстите на задното колело, което го прави разнопосочен. Тези модификации имаха за цел да премахнат ефекта на свръхзавиване (и дори да въведат известен ефект на недозавиване), причинен от спирачните усилия в традиционното „полузавиващо рамо“, както беше обсъдено по-горе. Някои литератури наричат това окачване „пасивно управление на задните колела“. (Фигура 3)
Тайните
Но има някои тайни, за да имаме това представяне по-горе, когато става въпрос за подготовка на такова окачване за състезания.
Първо трябва да копаем, т.е. да преминем през магазини за скрап или компании, които ремонтират този тип окачване.
Направихме това и след добро почистване премахнахме пружините, клемите, шарнирите и т.н. за да сте сигурни, че са в перфектно състояние. Винаги обменяме за надеждни марки, налични на пазара за резервни части, т.е. в авточастта до вашия сервиз.
След това се поставя тресчотката, този елемент е важен, имате нужда от добра част, която има дълбоки (зъби), защото там ще издържи голям натиск, особено при спиране в края на правата близо до 200 км/ h и все още за това можете да позиционирате височината на колата спрямо пистата. И за да има нужните ефекти, замяната на долната пружина със солидна стоманена щанга за фиксиране на долното рамо – за цялата си работа използваме инструментите Corneta.
Ето, сега можем да прикрепим този елемент към нашето шаси. Сезон 2015 F1600 ще започне на 28/02 в Piracicaba (SP) и всички са поканени да опознаят и посетят нашите боксове. Вече имаме 42 коли, които се подготвят да се наредят!
Искам да се възползвам и ви благодаря за голямото количество имейли от семинарите и интереса към участие във Формула 1600. Винаги сте добре дошли.
