Кой двигател смята майсторът за най-добър: GM 1.0 VHC или Ford Zetec RoCam 1.0?

Кой двигател смята майсторът за най-добър: GM 1.0 VHC или Ford Zetec RoCam 1.0?
Кой двигател смята майсторът за най-добър: GM 1.0 VHC или Ford Zetec RoCam 1.0?
Anonim

В октомврийския брой на нашия “Дуел на силите” сравнихме два двигателя, които често се срещат в независими сервизи, Chevrolet VHC и Ford Zetec. За да започнем това сравнение, ще започнем с техническите данни и на двата. В случая с Ford ще се базираме на Zetec версия 1.0:

Образ

При първи анализ виждаме, че VHC е по-мощен от противника си Zetec, дори със същия работен обем (999 cm³), дори губейки максималния наличен въртящ момент.На практика, базирано на превозните средства Celta и Fiesta, това представяне има много смисъл и GM е много по-умен от опонента си. Това също се постига благодарение на късото предавателно число, което също позволява на Celta да бъде по-пъргава в изхода на фаровете от Fiesta, но хечбекът на Ford се оказва по-подходящ за магистрала, например, тъй като по-дългите му предавки предлагат по-добро комфорт при возене, но това все още не отразява въпроса за икономията на гориво, тъй като дори и така VHC E се оказва по-икономичен.

ИНТЕРВЮИРАНИЯТ

Сега, когато се замислим как тези двигатели са технически различни, няма нищо по-добро от консултация с квалифицирани майстори, които са свикнали с тяхната поддръжка. За да направим това, отидохме в JR Automotiva, компания, разположена в квартал Capão Redondo в столицата на Сао Пауло (СНИМКА 1 - Андре Ферола, Хосе Тенорио да Силва Джуниор и Дъглас Лопес де Оливейра).

снимка 1

José Tenório da Silva Junior, 41, е професионалист в района от 22 години и, според него, живее в ремонтната среда от дете. „Баща ми винаги е имал механична работилница, така че, въпреки че не работеше в района, той живееше в тази атмосфера дълго време. След това баща ми ме „назначи“за свой приемник, така че започнах да правя известно техническо обучение с производители в автомобилната област и в момента съм в шести семестър в курса по бизнес администрация, всичко това, за да се подобря и да знам как да по-добре управлявай моя бизнес”.

Разговаряхме и с 32-годишния Андре Ферола. С 4 години работа в района, той е в JR от три години и каза, че работи от страст. „Обичам това, което правя, и виждам, че тук в JR има голяма разлика в сравнение с други компании по отношение на процедури, обучение и професионално отношение, поне това е, което възприемам в разговорите с други професионални приятели.“

И най-младият от групата, Дъглас Лопес де Оливейра, на 19 години, е в професията за кратко време, само девет месеца, но вижда страхотна професионална възможност да работи в компанията и също каза, че е сигурен какво иска за кариерата си.„Искам да продължа в района, да се усъвършенствам все повече и повече и кой знае, в бъдеще да се развивам тук, да имам свой собствен, кой знае?“

ДУЕЛЪТ

Когато говорим за възможност за ремонт, Андре казва, че се чувства по-комфортно с поддържането на HCV (СНИМКА 2). „Има повече пространство за работа с инструментите, което ги прави по-лесни за работа. Свалянето на главата, например, е много по-малко трудоемко, отколкото при Zetec (СНИМКА 2A), тъй като при VHC разпределението се извършва чрез зъбчат ремък, без да се налага свалянето на картера, както при Zetec, който използва веригата като разпространение.”.

Снимка 2 и снимка 2А

José също споделя същото мнение като André и смята VHC за по-прост ремонт. „Всъщност VHC двигателят е по-прост от Zetec RoCam. Но когато се замислим кой е най-здравият, тогава вече предпочитам Zetec (СНИМКА 3) по проста причина: никога не ми се е налагало да правя вътрешни ремонти, докато при VHC това е много по-често”.

снимка 3

Въпреки това Хосе коментира, че отстраняването и фиксирането на обтегача на VHC ангренажния ремък (СНИМКА 4) изисква работа. „Когато извършихме интервенция на този компонент, забелязахме, че дълбочината на мястото, където се фиксира винтът и пасва инструментът, е много плитка. По този начин, когато някои майстори се опитват да го сменят, в крайна сметка го стискат накриво и с излишна сила и когато отидем да ги махнем, 90% са напрашени и не излизат.”

снимка 4

Според Хосе, за да се предотврати това да се случи, е необходимо да се използва специален инструмент за тази цел, в допълнение към винаги смяната на винта при ремонт, вместо да се използва повторно. „Подобни нагласи отличават нашата работилница от другите. Тук в моята компания клиентът е този, който избира мен, но и аз избирам клиента, с когото работя, защото ние не продаваме цена, а качество в услугата”.

Друга често срещана грешка е при сглобяването на уплътнението на капака на клапана VHC (СНИМКА 5). „Този ​​има правилна монтажна позиция, но майсторите не обръщат внимание на този проблем и го монтират от грешната страна, причинявайки голям теч на масло на мястото. Обичайно е да получавате калъфи от този тип тук в работилницата”, каза Дъглас.

снимка 5

В Zetec е обичайно това уплътнение да се заменя с друго от паралелния пазар, но то няма дълъг полезен живот. „Често е да се видят случаи, в които майсторът е поставил неоригинално уплътнение, но тази част няма необходимото качество за двигателя и в крайна сметка предлага лошо уплътнение, ниска устойчивост на температура и налягане. При това, след кратък период след размяната, вече има нужда да се размени отново”, каза Хосе.

Хосе добави, че друг проблем с капака на клапана е материалът, от който е направен (СНИМКА 6).„Поради това, че покритието е направено от пластмаса, то в крайна сметка обменя много топлина с главата и в крайна сметка не може да издържи на тази температура. В крайна сметка обикновено се изкривява и трябва да сменим много от тези части.“

В Zetec е важно винаги да проверявате кабелите на свещите. „Те са разположени много близо до изпускателния колектор и обикновено в крайна сметка показват топене. Тази повреда често се простира до керамиката на свещите и по време на поддръжката става необходимо да се смени целия комплект”, обясни Андре.

Друг често срещан проблем със Zetec е термостатичният вентил. „При VHC частта е основно направена от алуминий и метал и е по-устойчива на топлообмен. В Zetec е обичайно да получавате превозни средства след 20 000 км, които вече започват да текат през трупа. Това е така, защото частта е пластмасова и с течение на времето се изкривява. Имам EcoSport тук в сервиза със Zetec 1.6, който има този проблем, но той също е често срещан във версия 1.0. Струва си да запомните, че когато сменяте тази част, винаги ви съветвам да използвате оригиналната, тъй като тези от други производители, от моя собствен опит, имаха нови течове по време на гаранционния период. Ето защо, за да избегнете преработки, използвайте само оригинала”, каза Андре.

Чест проблем е с водната помпа HCV. „Според мен трябва да издържи много по-дълго, тъй като променихме тези компоненти в превозни средства с малък пробег. Също така наблюдавам, че в крайна сметка показва по-голяма крехкост, тъй като в много случаи, когато професионалистът не следва правилната процедура за смяна на ангренажния ремък, той в крайна сметка не освобождава водната помпа, както е правилната процедура и не натяга правилно лагеруване на ремъка. С това той в крайна сметка налага парчето ненужно”, каза Хосе.

В системата за впръскване на HCV, Дъглас коментира, че е доста обичайно клиентите да се оплакват, че гъвкавите модели имат затруднения при стартиране в студени сутрини.„Това се дължи на повреда в програмирането на ECU (СНИМКА 7), при която то не разпознава, че двигателят е под определена температура и за отстраняване на този дефект е необходимо препрограмиране на контролния блок. Най-лошото е, че този дефект се появи в много превозни средства, които все още са в гаранция, но ние посъветвахме клиентите да отидат в представителствата, за да използват услугата безплатно.“

Снимка 6 и снимка 7

В Zetec задвижващият механизъм за празен ход е големият злодей на инжекционната система. „Той се овъглява твърде много, спирането понякога е ускорено, понякога напълно затворено, причинявайки сътресения при забавяне. Всичко това кара двигателя да не работи на празен ход, постоянно да умира. Дори този задвижващ механизъм е същият модел, използван от ендура моторите. Когато се срине, няма какво да се прави и няма смисъл да се почиства, само смяната му решава проблема”, обясни Хосе.

Ламбда сондата след катализатора също има тенденция да блокира и според Андре е много честа поддръжка.„Извършихме много интервенции на този HCV сензор. Той се заключва и спира да работи, което води до светване на лампичката „Mil“на панела и двигателят губи производителност. Най-интересното е, че този дефект възниква без никакво обяснение и когато тръгнем да изследваме причините, те не съществуват. Дефектът се отстранява само когато сменим сондата. В случая на сондата преди катализатора този дефект не се появява.”

Хозе коментира, че за разлика от двигателя Zetec RoCam, той трябваше да извърши няколко вътрешни ремонта на двигателя VHC. „Винаги наблюдавам прекомерна хлабина в цилиндрите и двигателят започва да „бие полата на буталото“. Вече съм хващал такива дефекти на двигатели с много малък пробег, нещо около 20 000 км до 30 000 км. Най-интересното е, че някои от клиентите ми отидоха в представителствата на GM да се оплачат за проблема и получиха отговор, че това не е дефект, а характеристика на продукта, тоест избягаха от проблема с недоволен отговор.”

Друга характеристика на този VHC двигател е, че има относително високо съотношение на компресия и търговските горива не предлагат качеството, необходимо за това. „Поради това е много често VHC да детонира и аз дори съветвам клиентите да добавят малко етанол при зареждане, за да сведат до минимум тази детонация в бензиновите двигатели“, обясни Хосе.

Цилиндровата глава, според Хосе, също има много често срещан дефект: износване на шийките на 3-ти и 4-ти цилиндър на разпределителния вал. „Това се дължи на недостатъчното смазване на тази област, което причинява повреда в нея и подчертан шум“, ни каза Дъглас.

José препоръча, че в случая на Zetec RoCam е необходимо да се внимава със затягането на болта за източване на маслото на картера на двигателя, тъй като той е направен от алуминий и в случай на претоварване при затягане, обикновено прах. „Друга подробност е, че този винт има пръстен, който трябва да се сменя при всяка смяна на маслото, за да се осигури перфектно уплътнение всеки път.“

ЧАСТИ И ИНФОРМАЦИЯ

По тези въпроси Хосе каза, че разбира по-добре вниманието от GM. „Виждам, че GM изпреварва Ford в преките взаимоотношения с независими сервизи, в допълнение към предлагането на по-добра логистика при доставката на части до своите представителства. Освен това те предоставят уебсайта „Chevrolet Repair“, който е чудесен инструмент за нас. Видях, че Ford също навлиза в този сценарий сега и се надявам, че отношенията ни с тях също са по-близки.”

Добави Хосе, като даде съвет на производителите. „Производителите на автомобили отнеха много време, за да осъзнаят, че ние не сме врагове, а партньори. Дилърите не са в състояние да обслужват целия пазар, за разлика от хилядите самостоятелни сервизи у нас. С голяма част от професионалистите, които се усъвършенстват и със сертификационна програма за качеството на предоставяната услуга, клиентите ще си тръгнат много по-доволни и уверени с покупката, която са направили, тъй като ще знаят, че колата им може да бъде ремонтирана от техен доверен механик, не само от дилъри по време на гаранционния период.

Когато става въпрос за „резервни части“, VHC предлага по-голяма лекота на независимия сервиз. „Смятам, че е много по-трудно да намеря части на независимия пазар за Zetec, отколкото за VHC, а когато го направя, частите са с лошо качество и имат кратък живот. По този начин аз и моят клиент сме „заложници“на представителствата и в крайна сметка купувам 85% от частите от тях. Големият проблем е, че те често нямат артикулите на склад, а когато имат, времето за доставка е дълго и цената е много висока. В случая на GM намираме качествени части както в авточасти, така и в дилърите, с изключение на тези за охладителната система (СНИМКА 8), които препоръчвам да купувате само оригинални. Нашето голямо предимство при закупуване от автокъщи е, че имат отстъпки при регистрация и цената е дори по-ниска от тази на авточасти. С това в крайна сметка купувам 70% в оторизираната мрежа”, каза Хосе.

снимка 8

КОЕ ПРЕПОРЪЧВА?

Хозе също добави, че ако клиент ме попита кой двигател е по-добър, той ще бъде разделен. „Смятам, че Zetec е по-устойчив и по-малко податлив на повреда, но VHC предлага лекота при придобиване на части и техническа информация. Така че, ако трябваше да го поставя на скалата, бих посочил VHC.

Образ

КОЙ ПОБЕДИ ДУЕЛА?

Въпреки че интервюираният специалист смята VHC за по-добър, тъй като има лесен достъп до техническа информация и части, във форума Zetec беше посочен като по-малко податлив на повреди. На върха на молива, с девет гласа "за" и само четири "против", Zetec е победителят в спора.

Популярна тема