ДИАГНОСТИКА: Изправен пред ситуацията, техникът знаеше, че трябва да мобилизира всичките си знания и организация на своя диагностичен процес, тъй като автомобилът имаше серия от дефекти.
Стриктно следвайки своето планиране, процесът на анализ на автомобила започна. Той първо забеляза, че шумът, когато двигателят беше изключен, идваше от модулиращия клапан на високата турбина, който вибрираше и издаваше шум за около две секунди след изключването на двигателя, след което той излезе на пробно каране с автомобила, като запази скенер, свързан, за да провери какво се случва по време на високата повреда, и откри DTC P0234 „турбо система с високо налягане“и P22D3 „турбо входящ клапан - заседнал затворен“.
Майсторът забеляза, че микробусът се държи нормално до 100 км/ч, над това загуби производителност и лампата за предварително загряване мигаше на таблото, но този дефект не се появяваше всеки път, когато тества автомобила, показвайки, че е периодичен.
Подозирайки, че проблемът е в модулиращите клапани на турбините, той смени и двата, но въпреки това дефектът продължаваше. Без повече идея как да разреши този характерен недостатък, професионалистът сподели случая във Forum Oficina Brasil.
Когато помоли колегите си за помощ, майсторът се постара да съобщи всички подробности по случая. След кратко време започнаха да се появяват първите съвети и предложения.
Първият колега, който напусна своята помощ, информира, че вече е уловил проблем като този и дефектът е пречка в катализатора.
Майсторът, когато прочете съвета на колегата си, съобщи, че запушването на ауспуха е почти невъзможно, тъй като освен че няма никакви свързани симптоми, налягането в DPF например е 5 mbar на празен ход и достигна максимум 110 mbar при пълно натоварване, като стойностите се считат за нормални. Тествах нивото на сажди, което беше 2,62 g, и вече беше направил регенерация преди. Обемът на отработените газове варира между 90 и 100 m3 на празен ход и 800 и 900 m3 при пълно натоварване.
Той също така информира, че сензорът за въздушен поток на празен ход е имал стойност от около 48 kg/h и 450 и 500 kg/h при пълно натоварване. Той също така информира, че единственото нещо, което се наблюдава, е, че когато се канеше да включи светлината, имаше голяма разлика между теоретичната стойност и реалната стойност на турбо налягането и подчерта, че при някои тестове за ускорение теоретичната стойност е била 2600 mbar и реалната стойност беше 1200, тази в примера, защото тази стойност се колебаеше много.
Посочи, че няма луфт в турбинните валове, няма масло в маркучите на междинния охладител. Нов въздушен филтър и всичко е наред с вакуумните маркучи.
Той също така информира, че за него това е дефект в управлението на модулиращите вентили, тъй като първото оплакване на клиента е, че при всяко изключване тези клапани издават вибрационен шум, продължаващ една или две секунди след завъртане изключен от двигателя. И винаги, когато камионът имаше загуба на мощност, с мигаща лампа на пружината, тези клапани продължаваха да издават същия вибрационен шум постоянно, шумът спираше само когато кодовете за грешка бяха изтрити или двигателят беше изключен, включвайки го след това..
E завърши, като посочи, че със скенера има два кода, които се редуват, когато има загуба на мощност, P02CB „Турбо система с ниско налягане“и P0299 „Турбо компресор, ниско налягане“.
Друг колега от форума публикува връзка към съвет от експерт, който се е сблъсквал с подобен проблем, за да се опита да помогне на майстора.
Ремонтникът, при достъп до наличното съдържание, информира, че вече е извършил тези тестове.
РЕШЕНИЕ: Ремонтникът се върна и съобщи, че е открил проблем с уплътнението в пластмасовата част, която е завинтена към долната турбина, където минава маркучът на междинния охладител, автомобилът и автомобилът показаха няма повече загуба на мощност. Той благодари на членовете на форума и затвори темата като решена.
